O Canal da Mancha separou a Inglaterra da Europa por séculos até que uma obra de US$ 15 bilhões e 6 anos de escavação mudasse essa equação de forma permanente
Por milênios, os 50 quilômetros de mar entre Dover e Calais funcionaram como uma barreira natural que moldou a história europeia, influenciou guerras e determinou rotas comerciais. A ideia de furar esse obstáculo não era nova: Napoleão Bonaparte já cogitava um túnel no início do século XIX. O que ninguém imaginava era a escala do desafio real.
O Eurotúnel, inaugurado em 1994, tem 50,45 quilômetros de extensão total, dos quais 38 quilômetros correm sob o leito marinho a uma profundidade média de 40 metros abaixo do fundo do mar. É, até hoje, o túnel subaquático mais longo do mundo, e sua construção consumiu US$ 15 bilhões, o dobro do orçamento original, empregou cerca de 13 mil trabalhadores e registrou 10 mortes durante as obras.
Onze tuneladoras TBM com diâmetro de 8,7 metros escavaram simultaneamente pelos dois lados do Canal da Mancha em direção ao ponto de encontro no meio do trajeto
A espinha dorsal da operação foi a tecnologia das tuneladoras TBM (Tunnel Boring Machine). Ao todo, 11 máquinas foram implantadas: seis no lado inglês, cinco no lado francês. Cada uma pesava entre 1.000 e 1.300 toneladas e media de 8,7 a 8,8 metros de diâmetro. O avanço médio era de 150 metros por semana no trecho mais produtivo, mas a pressão da geologia variável forçava ajustes constantes.
O projeto consiste em três tubos paralelos: dois túneis de serviço para trens e um túnel central de manutenção com 4,8 metros de diâmetro. A cada 375 metros, galerias transversais conectam os tubos, funcionando como rotas de evacuação de emergência. A camada de argila azul calcária conhecida como “chalk marl” foi a grande aliada dos engenheiros: estável, impermeável e com dureza suficiente para dispensar revestimento imediato em boa parte do percurso.
O encontro das tuneladoras no ponto central, em dezembro de 1990, foi calculado com uma precisão de apenas 35 centímetros de desvio lateral, resultado de um sistema de navegação giroscópico que operava sem referências externas, sob dezenas de metros de rocha e água.
O custo de US$ 15 bilhões enterrou os acionistas originais: a empresa foi à falência técnica duas vezes e precisou renegociar dívidas com mais de 200 bancos
O orçamento inicial aprovado em 1987 era de £ 4,87 bilhões. Quando as obras terminaram, o custo real havia ultrapassado £ 9 bilhões, o equivalente a US$ 15 bilhões na época. O consórcio privado Eurotunnel, que financiou o projeto sem nenhum subsídio governamental, acumulou dívidas que exigiram duas reestruturações financeiras: uma em 1995 e outra em 1998, quando mais de 200 bancos credores precisaram aceitar novos termos.
Segundo dados da Eurotunnel S.A., o projeto só começou a gerar lucros operacionais consistentes a partir de 2007, treze anos após a abertura. Hoje, o serviço transporta cerca de 10 milhões de passageiros por ano e movimenta mais de 20 milhões de toneladas de carga entre o Reino Unido e a Europa continental anualmente, respondendo por parcela significativa do comércio britânico com o continente.
A pressão de água de 10 bar no ponto mais profundo do túnel exigiu sistemas de vedação e monitoramento que continuam em operação 24 horas por dia, sete dias por semana
A profundidade máxima do Eurotúnel chega a 75 metros abaixo do nível do mar em alguns trechos. Nesse ponto, a pressão da coluna de água equivale a aproximadamente 10 bar, o que equivale a dez vezes a pressão atmosférica ao nível do mar. Para garantir a integridade estrutural, os anéis de concreto pré-moldado que revestem os tubos foram projetados com tolerância milimétrica e juntas de vedação de borracha expandida.
O sistema de monitoramento instalado ao longo do percurso inclui mais de 1.500 sensores de temperatura, umidade e deformação estrutural. Qualquer desvio nos parâmetros aciona protocolos automáticos de alerta. De acordo com a Getlink, empresa que opera o túnel atualmente, não houve nenhuma inundação significativa desde a abertura comercial em 1994.
A Noruega está construindo o túnel rodoviário mais profundo do mundo com 392 metros abaixo do nível do mar, superando qualquer obra similar já executada no planeta
Enquanto o Eurotúnel permanece como referência em extensão subaquática, a Noruega está redefinindo o que é possível em termos de profundidade. O túnel de Rogfast, atualmente em construção no Fiordo de Boknafjord, atingirá 392 metros abaixo do nível do mar quando concluído, tornando-se o túnel rodoviário subaquático mais profundo já construído. Com 26,7 quilômetros de extensão, também será o túnel rodoviário subaquático mais longo do mundo.
Segundo o canal The B1M, o projeto faz parte de um plano mais amplo do governo norueguês para eliminar todas as balsas das rotas costeiras principais até 2035, substituindo-as por túneis e pontes. A Noruega já opera mais de 30 túneis subaquáticos, mais do que qualquer outro país do mundo, e acumulou décadas de experiência na escavação em rocha cristalina dos fiordes.
No Brasil, o debate sobre travessias subaquáticas avança devagar: o túnel Padre Manoel da Nóbrega em Santos tem 1,3 quilômetro e levou 11 anos para ser entregue
A comparação com o cenário brasileiro é inevitável. O túnel Padre Manoel da Nóbrega, inaugurado em 2020 em Santos (SP), tem apenas 1,3 quilômetro de extensão e foi executado em 11 anos, com custos que dobraram ao longo do processo. O projeto conecta Santos a Guarujá por baixo do estuário e representou um avanço técnico real para o país, mas evidencia a distância entre a engenharia de referência mundial e a capacidade de execução de obras de infraestrutura no Brasil.
Projetos como a travessia subaquática da Baía de Guanabara, em discussão há décadas no Rio de Janeiro, seguem sem definição de traçado, financiamento ou cronograma concreto. A comparação com o Eurotúnel, que foi financiado inteiramente pelo setor privado e entregue em 6 anos de obras após décadas de debates políticos, oferece um parâmetro difícil de ignorar.
A logística de construção do Eurotúnel gerou uma cidade temporária com hospital, banco e redes de abastecimento para suportar os 13 mil trabalhadores simultâneos no canteiro
O canteiro de obras do lado inglês, em Folkestone, chegou a abrigar uma estrutura com características de cidade temporária. Havia hospital próprio, serviços bancários, refeitórios para milhares de refeições diárias e sistemas de ventilação para manter o ar respirável a dezenas de metros abaixo da superfície. A logística de suprimentos para as tuneladoras incluía trilhos internos que transportavam toneladas de anéis de concreto e equipamentos todos os dias.
O volume de material escavado chegou a 8 milhões de toneladas de rocha e solo. O material retirado pelo lado inglês foi depositado no mar, criando uma área de aterro de 90 hectares em Samphire Hoe, que hoje é uma reserva natural com fauna e flora estabelecidas. É um dos poucos exemplos documentados em que o resíduo de uma megaobra se transformou em patrimônio ecológico verificável.
A Noruega planeja eliminar todas as travessias de balsa nas rotas costeiras até 2035, enquanto o Brasil ainda discute há décadas projetos como a travessia subaquática da Baía de Guanabara: o que falta para que obras dessa escala deixem de ser exceção na infraestrutura brasileira? Deixe sua opinião nos comentários.
