A desmontagem de um único navio cargueiro pode levar até 12 meses de trabalho manual contínuo e gerar mais de 20 mil toneladas de aço reciclável
Todo ano, cerca de 700 grandes embarcações são retiradas de operação em todo o mundo. Não vão para um porto comum, nem para um estaleiro convencional. A maioria vai para praias. Praias de Bangladesh, Índia e Paquistão, onde trabalhadores armados com maçaricos, alavancas e força física desmontam estruturas com mais de 300 metros de comprimento, peça por peça, tonelada por tonelada.
O setor de desmontagem naval, chamado internacionalmente de ship breaking, movimenta cerca de 6 bilhões de dólares por ano, segundo a organização não governamental NGO Shipbreaking Platform. O aço recuperado abastece indústrias de construção civil em países onde a produção primária de metal é cara demais para a maioria das empresas. O ciclo é brutal e eficiente ao mesmo tempo.
Uma embarcação de grande porte carrega até 95% de seus materiais reaproveitáveis, mas acessar esse material exige destruir a estrutura que os mantém unidos
Um navio cargueiro ou petroleiro de grande porte é composto principalmente de aço carbono de alta resistência, mas também contém alumínio, cobre, fibra de vidro, borracha e quantidades expressivas de substâncias tóxicas: amianto nas vedações, bifenis policlorados nos transformadores elétricos e chumbo nas tintas de fundo. Antes que qualquer maçarico entre em cena, essas substâncias precisariam ser removidas. Em condições ideais.
Na prática, o método mais comum nas praias asiáticas é o chamado beaching: o navio é encalhado em alta velocidade na costa durante a maré alta, e a desmontagem começa da proa para a popa conforme a estrutura vai sendo esvaziada. Sem diques, sem guindastes fixos de grande capacidade, sem sistemas de contenção de resíduos. O que cai no mar fica no mar.
Cada seção cortada pesa entre 5 e 15 toneladas e precisa ser arrastada pela areia com correntes e roldanas operadas manualmente por equipes de até 200 pessoas simultaneamente. O processo é lento, perigoso e fisicamente extenuante. Segundo a NGO Shipbreaking Platform, ao menos 18 trabalhadores morreram em canteiros de desmontagem naval em 2022 apenas nos países monitorados pela organização.
As praias de Chittagong, no Bangladesh, concentram mais de 60% de toda a desmontagem naval mundial e operam com regulação ambiental que especialistas descrevem como praticamente inexistente
Chittagong não é um porto industrial no sentido convencional. É uma faixa de praia de aproximadamente 18 quilômetros no Golfo de Bengala onde mais de 80 estaleiros funcionam lado a lado, cada um com seu próprio ritmo, suas próprias regras e seus próprios riscos. De acordo com dados da Basel Action Network, Bangladesh recebeu, em anos recentes, entre 150 e 200 navios para desmontagem anualmente, o que a coloca como a maior operação do gênero no planeta.
O salário médio de um trabalhador de desmontagem em Chittagong gira em torno de 3 a 5 dólares por dia, conforme levantamentos da organização Human Rights Watch. A maioria não tem acesso a equipamentos de proteção individual adequados. Capacetes, luvas e botas de segurança existem em alguns estaleiros, mas o uso é inconsistente e raramente monitorado. Maçariqueiros trabalham sem proteção facial a poucos centímetros de estruturas impregnadas com resíduos inflamáveis.
O percurso de um navio até a praia envolve transações financeiras complexas entre armadores europeus, intermediários e estaleiros asiáticos que raramente aparecem nos documentos oficiais
Antes de chegar à praia, um navio passa por uma cadeia de negociações que pode durar meses. Armadores europeus ou americanos vendem as embarcações para intermediários, frequentemente registrados em paraísos fiscais, que por sua vez negociam com estaleiros em Bangladesh, Índia ou Paquistão. Esse sistema de múltiplos intermediários dificulta a rastreabilidade e permite que os proprietários originais se distanciem legalmente das condições de desmontagem.
A Convenção de Hong Kong, adotada pela Organização Marítima Internacional em 2009 e que entrou em vigor apenas em junho de 2025, tenta fechar esse caminho ao exigir que navios sejam desmontados apenas em instalações certificadas que atendam a critérios mínimos de segurança e proteção ambiental. Mas especialistas da NGO Shipbreaking Platform alertam que a fiscalização ainda é insuficiente para impedir a venda irregular antes do encerramento da bandeira do navio.
Em 2006, uma equipe do programa “60 Minutes” documentou crianças trabalhando na desmontagem de navios em Bangladesh, e a situação descrita naquela reportagem persiste parcialmente até hoje
A reportagem do programa americano “60 Minutes”, exibida originalmente em 2006 com o correspondente Bob Simon, mostrou ao mundo imagens que contrastavam fortemente com a narrativa de reciclagem sustentável frequentemente usada pelo setor. Crianças carregavam chapas de aço pesadas, trabalhadores manipulavam amianto sem proteção e estruturas inteiras desabavam sem aviso. As imagens geraram pressão internacional sobre governos e organizações de classe.
Duas décadas depois, o cenário mudou em parte. Bangladesh aprovou legislação trabalhista mais rígida e alguns estaleiros passaram por certificação internacional. Mas a NGO Shipbreaking Platform documentou, ainda em 2022 e 2023, casos de trabalhadores menores de 18 anos em canteiros ativos. A fiscalização continua fragmentada, e a pressão econômica sobre as famílias mais pobres da região perpetua a oferta de mão de obra sem alternativa.
O Brasil tem frota envelhecida e poucos estaleiros capacitados para desmontagem segura, o que faz com que navios brasileiros percorram oceanos até destinos asiáticos para serem destruídos
O Brasil opera uma frota de apoio offshore e cabotagem com embarcações que, em muitos casos, ultrapassam 25 anos de operação. Quando chegam ao fim da vida útil, raramente são desmontadas no país. Não existe, no Brasil, nenhum estaleiro certificado pela Convenção de Hong Kong para operações de reciclagem naval em escala. O resultado é que embarcações de empresas brasileiras seguem o mesmo caminho que as europeias: vendidas a intermediários, encaminhadas para o sul da Ásia.
A Transpetro, subsidiária da Petrobras responsável pelo transporte de combustíveis, já aposentou embarcações ao longo das últimas décadas sem que houvesse transparência pública sobre o destino final de cada navio. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários, a ANTAQ, não publica dados consolidados sobre o destino de embarcações desativadas sob bandeira brasileira, o que torna difícil qualquer auditoria independente.
A desmontagem naval começa a ganhar versões mais tecnológicas na Europa, mas o custo 40% superior ao método de praia asiático limita a adoção em escala global
A Noruega e a Bélgica operam instalações de desmontagem naval em dique seco, com contenção de resíduos, separação de materiais tóxicos e rastreamento por lote de cada material recuperado. A empresa norueguesa Fjelstrand e o estaleiro belga Galloo Recycling são referências nesse modelo. O custo por tonelada nessas instalações é estimado entre 450 e 600 euros, ante 280 a 380 euros nas praias asiáticas, segundo dados compilados pela Marine Log.
A diferença de custo explica, em grande parte, por que apenas 5% dos navios do mundo são desmontados em instalações certificadas com padrões ambientais elevados, conforme apontado pela NGO Shipbreaking Platform em seu relatório anual de 2023. Enquanto os preços do aço se mantiverem mais baixos nos mercados asiáticos e a fiscalização internacional for insuficiente, o modelo das praias continuará sendo economicamente dominante.
As 700 embarcações que deixam de navegar todo ano precisam ir para algum lugar, e 95% dos materiais que as compõem têm valor real. A questão não é se os navios devem ser desmontados, mas em que condições e com que preço humano isso é aceitável. Você acredita que a Convenção de Hong Kong tem força suficiente para transformar as condições de trabalho nas praias de desmontagem asiáticas, ou o custo continuará sendo pago pelos trabalhadores mais vulneráveis? Deixe sua opinião nos comentários.
