Gadani, no Paquistão, é o terceiro maior polo mundial de desmontagem naval e recebe embarcações contaminadas com amianto e óleo pesado que chegam disfarçadas de “cargas de sucata” para burlar a fiscalização internacional
A imagem parece improvável: um navio de cruzeiro de 50 mil toneladas encalhado deliberadamente em uma praia de areia, sendo cortado à mão por centenas de trabalhadores com maçaricos e ferramentas simples. Isso acontece todos os dias em Gadani, uma faixa de litoral no Paquistão onde a indústria de desmontagem naval emprega cerca de 10 mil pessoas e já processou mais de 125 estaleiros ativos no auge das operações.
O setor movimenta bilhões de dólares por ano, mas opera em uma zona cinzenta legal que permite que armadores europeus, do Oriente Médio e da China descartem embarcações repletas de materiais tóxicos em países com regulação ambiental e trabalhista mínima. Segundo o Business Insider, a maioria dessas embarcações chega a Gadani de forma irregular, contornando as exigências da Convenção de Hong Kong, o principal tratado internacional que regula o descarte seguro de navios.
A Convenção de Hong Kong, ratificada por apenas 17 países até 2023, não impede que armadores europeus transfiram navios para bandeiras de conveniência antes do desmantelamento para escapar da legislação ambiental
O mecanismo de burla é direto. Um armador registrado na Noruega ou na Alemanha quer descartar um navio antigo. Vender diretamente para um estaleiro em Bangladesh, Índia ou Paquistão seria ilegal sob as regras da União Europeia, que exige que navios de bandeira europeia sejam desmontados em instalações certificadas. A solução: revender o navio para uma empresa intermediária em Panama, Comores ou Palau, que muda a bandeira da embarcação e a despacha para Gadani ou Alang como se fosse uma transação comercial comum.
De acordo com a organização NGO Shipbreaking Platform, com sede em Bruxelas, aproximadamente 70% dos navios desmontados em praias asiáticas em 2022 trocaram de bandeira nos últimos 12 meses de operação, justamente para dificultar o rastreamento de sua origem real. O processo é chamado de “end-of-life flag hopping” e é amplamente documentado, mas raramente punido.
Cada navio desmontado em Gadani libera em média 50 toneladas de amianto e até 150 toneladas de compostos de chumbo diretamente no solo e no mar sem qualquer sistema de contenção
O amianto foi amplamente utilizado em isolamentos térmicos de cascos navais até os anos 1980 e ainda está presente em embarcações fabricadas antes de 1990. Quando os trabalhadores cortam as estruturas internas sem equipamento de proteção respiratória adequado, as fibras de asbesto se dispersam no ambiente. Segundo dados da Organização Internacional do Trabalho, a expectativa de vida de um trabalhador de desmontagem naval em Gadani é reduzida em média em 10 a 15 anos em comparação com outras categorias de trabalho manual na região.
Além do amianto, os navios carregam resíduos de combustível pesado nos tanques, tintas antifouling com compostos de tributilestanho e transformadores com PCBs, substâncias cancerígenas proibidas na maioria dos países desenvolvidos desde os anos 1970. Em Gadani, tudo isso vai para a areia da praia e, por infiltração, para o lençol freático local.
Os trabalhadores recebem entre 3 e 5 dólares por dia para cortar estruturas de aço sob risco constante de explosões causadas por bolsões de gás residual nos tanques de combustível
A desmontagem de um navio de grande porte leva entre 3 e 6 meses. Durante esse período, equipes se revezam em turnos longos operando maçaricos em espaços confinados, sem ventilação adequada e sem treinamento formal para identificar riscos de explosão. Conforme o canal Micro documenta em seu levantamento sobre o setor, acidentes com gás residual respondem por uma parcela significativa das mortes registradas, mas os números reais são difíceis de apurar porque muitos estaleiros não notificam as autoridades.
O salário diário equivale a menos de um décimo do que um trabalhador de desmontagem receberia em uma instalação certificada na Turquia ou na Bélgica. A diferença de custo operacional entre um estaleiro europeu certificado e um estaleiro de praia em Gadani pode chegar a 200 dólares por tonelada de aço processado, o que explica por que armadores continuam escolhendo o destino paquistanês mesmo sob pressão regulatória crescente.
O Brasil tem um parque de desmontagem naval embrionário concentrado em Pernambuco e Rio de Janeiro, mas a falta de regulação específica faz o país perder negócios para os mercados asiáticos
O Brasil possui uma frota de embarcações envelhecidas operadas pela Petrobras, pela Transpetro e por operadores de cabotagem que precisarão ser descartadas nas próximas décadas. O polo de Suape, em Pernambuco, e o complexo naval de Niterói têm infraestrutura inicial para operações de desmontagem, mas o país ainda não regulamentou o setor de forma específica, o que gera insegurança jurídica para investidores.
Segundo a Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (ABAC), estima-se que o Brasil tenha entre 80 e 100 embarcações em fim de vida útil previsto para os próximos 10 anos. Se esses navios seguirem o padrão global e forem vendidos para intermediários com bandeiras de conveniência, o destino mais provável continua sendo as praias do sul da Ásia, e não as instalações nacionais.
Estaleiros certificados na Turquia e na Bélgica processam navios em doca seca com sistemas de contenção completos, mas cobram um preço por tonelada até três vezes maior do que Gadani e Alang
A instalação da Galloo Gent, na Bélgica, e o complexo de Aliağa, na Turquia, são os dois polos mais avançados de desmontagem responsável do mundo. Em Aliağa, os navios são colocados em docas secas com piso impermeabilizado, os fluidos são drenados antes do corte e os resíduos tóxicos são encaminhados para tratamento especializado. O custo operacional é proporcional: em 2023, o valor de referência para desmontagem em instalação europeia certificada girava em torno de 550 a 600 dólares por tonelada de peso leve do navio, contra 200 a 250 dólares em Gadani.
A diferença é absorvida pelo mercado porque o preço do aço sucata recuperado em Gadani, vendido para usinas siderúrgicas locais, cobre parte dos custos e ainda gera lucro para o estaleiro. O modelo financeiro inteiro depende do custo zero com proteção ambiental e do custo mínimo com mão de obra. Quando um dos dois fatores é regulado com rigor, a conta deixa de fechar.
A NGO Shipbreaking Platform registrou 41 mortes confirmadas em estaleiros de desmontagem no mundo em 2022, mas estima que o número real seja três vezes maior porque acidentes fatais em Gadani raramente chegam ao registro oficial
O subregistro de acidentes é estrutural. Os trabalhadores em Gadani são em sua maioria migrantes sem contrato formal, vindos do interior do Paquistão e do Afeganistão. Quando um acidente fatal ocorre, o estaleiro negocia diretamente com a família da vítima um pagamento único e o caso não aparece em nenhuma estatística pública. A NGO Shipbreaking Platform cruza dados de imprensa local, registros hospitalares e denúncias de ONGs para produzir suas estimativas anuais.
Em 2022, os estaleiros de Bangladesh, Índia e Paquistão juntos processaram 79% do tonelamento total de navios desmontados no mundo, de acordo com a mesma organização. Essa concentração geográfica garante que a pressão competitiva recaia sempre sobre os países com menor capacidade de fiscalização, mantendo o ciclo intacto enquanto a regulação internacional permanece voluntária e de difícil aplicação.
Você acredita que os países ricos deveriam ser obrigados a desmontar seus próprios navios em instalações certificadas, mesmo que isso triplique o custo do processo? Deixe sua opinião nos comentários.
