A indústria global de desmanche naval movimenta mais de 500 navios por ano e esconde uma cadeia de terceirização de riscos que começa em armadores europeus e termina em praias do Paquistão
Todo ano, centenas de navios chegam ao fim de sua vida útil. Alguns têm décadas de operação, outros foram simplesmente substituídos por modelos mais eficientes. O destino de grande parte deles não é um porto controlado com câmeras e protocolos de segurança. É uma praia de areia mole no sul da Ásia, onde homens com marretas e maçaricos desmontam estruturas de 40 mil toneladas com as próprias mãos, frequentemente sem capacete, sem luvas e sem nenhum sistema de contenção de resíduos tóxicos.
O processo tem nome técnico: ship breaking, ou desmanche naval. E a escala é industrial. Segundo a plataforma de monitoramento NGO Shipbreaking Platform, mais de 80% dos navios descartados globalmente nos últimos anos foram desmontados em apenas três países: Bangladesh, Índia e Paquistão. Gadani, no Paquistão, é o terceiro maior polo de desmanche do mundo, e recebe regularmente embarcações provenientes da Europa, do Oriente Médio e da China, muitas vezes por rotas que driblariam a legislação internacional vigente.
Gadani recebe navios europeus que deveriam ser descartados dentro da União Europeia, mas chegam ao Paquistão após mudança de bandeira em alto mar para escapar das normas ambientais do bloco
A Convenção de Basileia, ratificada por mais de 180 países, proíbe a exportação de resíduos perigosos de nações ricas para países em desenvolvimento. Um navio prestes a ser desmontado se enquadra tecnicamente nessa categoria: ele carrega amianto, bifenilos policlorados (PCBs), chumbo, mercúrio e combustível residual em quantidades que tornariam seu descarte impossível dentro das normas europeias sem custos altíssimos.
A brecha usada é a mudança de bandeira. Pouco antes de zarpar para o desmanche, o navio é transferido para o registro de um país que não é signatário da convenção ou que aplica fiscalização mínima, como o Palau, Comores ou São Cristóvão e Névis. Com isso, o armador original se desvincula formalmente da embarcação. A responsabilidade, no papel, passa a ser de uma empresa de fachada registrada em paraíso fiscal. O navio chega à praia. Ninguém responde pelo passivo.
Segundo a Business Insider, que investigou o porto de Gadani, esse mecanismo é amplamente documentado por organizações como a European Environmental Bureau e o próprio NGO Shipbreaking Platform, mas a fiscalização efetiva ainda é esporádica e raramente resulta em penalidades concretas para as empresas de origem.
Os trabalhadores de Gadani operam sem equipamento de proteção adequado em estruturas que acumulam décadas de materiais cancerígenos, e a taxa de acidentes fatais é consistentemente subnotificada
Uma placa de aço de casco naval pode pesar vários quilos por metro quadrado. Quando é cortada com maçarico em alturas de até 20 metros sem andaime estrutural, a queda é quase sempre fatal. Em Gadani, operários trabalham em turnos longos por salários que, conforme a Business Insider, ficam em torno de 4 dólares por dia, em condições que empresas europeias de descarte jamais aceitariam dentro de seus próprios territórios.
O amianto é um problema específico e grave. Navios construídos antes dos anos 1990 usavam fibras de amianto extensivamente no isolamento térmico de caldeiras e tubulações. Durante o desmanche, essas fibras são liberadas no ar sem nenhum sistema de aspiração ou contenção. A exposição prolongada causa mesotelioma, um tipo de câncer com taxa de mortalidade próxima a 100%. O período de latência da doença é de 20 a 40 anos, o que dificulta a conexão causal com o trabalho no canteiro e mantém as estatísticas artificialmente baixas.
O modelo econômico do desmanche funciona porque o aço reciclado dessas estruturas abastece siderúrgicas locais com matéria-prima barata que não teria outra fonte equivalente na região
Não há somente exploração nessa equação. Bangladesh, por exemplo, importa quase 80% do aço que consome diretamente do desmanche naval, segundo dados da Bangladesh Ship Breakers and Recyclers Association. Sem essa fonte, o custo da construção civil no país subiria de forma significativa. A cadeia gera empregos diretos e indiretos em regiões com pouquíssimas alternativas econômicas. Esse é o argumento que governos locais usam para resistir a regulamentações mais duras.
O problema não é a existência da atividade em si. É a ausência de padrões mínimos aplicados de forma consistente. A Convenção de Hong Kong, adotada pela Organização Marítima Internacional em 2009, estabelece critérios para o desmanche seguro e ambientalmente responsável. Ela só entrou em vigor em junho de 2025, depois de décadas esperando ratificações suficientes. E mesmo após a entrada em vigor, a cobertura prática depende de fiscalização nacional que, nesses países, ainda é estruturalmente fraca.
O Brasil tem uma história própria com o desmanche naval e chegou a ser alvo de investigações internacionais por receber navios com cargas tóxicas em estaleiros do Rio de Janeiro e de São Paulo
O caso mais notório no Brasil envolveu o porta-aviões Foch, rebatizado de São Paulo pela Marinha Brasileira após a compra da França em 2000. A embarcação, construída na década de 1960, acumulava toneladas de amianto em sua estrutura. Após décadas tentando financiar uma reforma ou encontrar um destino para o navio, o Brasil tentou enviá-lo para desmanche na Turquia em 2022. O país turco recusou a entrada após pressão de organizações ambientais. O navio ficou à deriva no Atlântico por semanas antes de ser afundado pela Marinha como recife artificial em 2023, numa decisão contestada pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis por risco de contaminação.
O episódio escancarou que o problema não se limita a países sem regulamentação. Mesmo nações com estrutura institucional razoável têm dificuldade de lidar com o passivo tóxico de grandes embarcações quando o custo de descarte adequado é alto demais para ser assumido sem subsídio ou pressão regulatória efetiva.
A pressão por descarbonização do transporte marítimo vai acelerar o volume de navios a descartar na próxima década, e a infraestrutura de desmanche seguro ainda não existe em escala suficiente
A Organização Marítima Internacional estabeleceu metas de redução de emissões que obrigam o setor a modernizar frotas mais rapidamente do que o ritmo histórico. Navios movidos a combustível pesado, que respondem pela maior parte da frota mundial atual, terão custo operacional crescente à medida que as regulamentações de carbono avançarem. A consequência direta é uma pressão para descartar esses navios antes do fim de sua vida útil convencional.
A DNV, empresa norueguesa de classificação e consultoria marítima, estima que mais de 6.000 navios poderão ser enviados ao desmanche entre 2025 e 2030 por razões regulatórias, bem acima da média histórica. Se a capacidade de desmanche certificado dentro de padrões da Convenção de Hong Kong não crescer proporcionalmente, a pressão sobre as praias da Ásia do Sul vai aumentar, e as rotas ilegais via mudança de bandeira se tornarão ainda mais lucrativas.
Organizações como a NGO Shipbreaking Platform monitoram cada embarcação descartada globalmente e publicam listas de empresas que usam práticas de evasão regulatória, mas a transparência informacional ainda não se converteu em responsabilização judicial efetiva
Desde 2005, o NGO Shipbreaking Platform publica relatórios anuais identificando armadores, bandeiras de conveniência e países de destino de cada navio desmontado no mundo. As empresas citadas incluem algumas das maiores operadoras de cruzeiros e de carga do planeta. A exposição pública criou alguma pressão reputacional, e algumas companhias passaram a contratar estaleiros certificados em países como Turquia e Bélgica para o desmanche de pelo menos parte de sua frota.
Ainda assim, o custo da diferença é brutal: desmontar um navio em um estaleiro europeu certificado custa entre 50 e 200 dólares por tonelada de aço a mais do que em Gadani ou Chittagong, segundo estimativas do próprio NGO Shipbreaking Platform. Enquanto essa diferença não for compensada por regulação, tributação ou pressão de seguradoras, o incentivo econômico para a rota ilegal permanece intacto e matematicamente difícil de ignorar para empresas geridas por metas trimestrais de resultado.
As empresas de navegação que enviam navios carregados de amianto para praias onde trabalhadores ganham 4 dólares por dia deveriam responder legalmente por isso, ou a responsabilidade cabe apenas aos países que aceitam essas condições? Deixe sua opinião nos comentários.
