A obra de engenharia mais complexa do delta do Rio das Pérolas conecta duas das maiores economias regionais da China depois de décadas de isolamento logístico
Durante décadas, quem precisava ir de Shenzhen a Zhongshan tinha duas opções igualmente ruins: uma viagem de carro de quase duas horas contornando o estuário do Rio das Pérolas ou uma travessia de balsa sujeita a horários restritos e condições climáticas. A distância em linha reta entre as duas cidades é de menos de 30 quilômetros, mas a geografia do delta transformou esse trecho em uma barreira econômica real para milhões de pessoas.
Em maio de 2024, a China inaugurou a Ligação Shenzhen-Zhongshan, uma obra de 24 quilômetros que inclui pontes, ilhas artificiais e um túnel submarino de 6,8 quilômetros. O investimento total foi de aproximadamente 130 bilhões de yuans, algo próximo de R$ 90 bilhões na cotação atual. O tempo de deslocamento entre as duas cidades caiu de quase 2 horas para menos de 30 minutos.
O túnel submerso foi construído com 33 elementos pré-fabricados de concreto que pesam até 80 mil toneladas cada um e foram afundados com margem de erro de milímetros
A parte mais desafiadora do projeto não é a ponte, mas o trecho que ninguém vê. O túnel de 6,8 quilômetros foi executado pelo método de elementos imersos, uma técnica em que segmentos gigantes de concreto são fabricados em seco, rebocados até a posição exata e afundados dentro de uma vala escavada no leito marinho. Cada um dos 33 elementos tem comprimento entre 165 e 180 metros, largura de 46 metros e peso que pode chegar a 80 mil toneladas.
A profundidade máxima de operação chega a 46 metros abaixo da superfície da água. Para garantir o encaixe entre os segmentos, as equipes utilizaram sistemas de posicionamento por GPS diferencial com precisão centimétrica, além de mergulhadores e câmeras submarinas para monitorar cada etapa do assentamento. O erro tolerado na junção entre dois elementos consecutivos era inferior a 15 milímetros, o equivalente a uma e meia vez a espessura de uma moeda de real.
A escolha pelo método imerso, em vez da perfuração por tuneladora convencional (TBM), foi determinada pela geologia local: o fundo do estuário apresenta camadas alternadas de areia, argila mole e rocha, condição que tornaria o avanço de uma tuneladora extremamente lento e arriscado. O método imerso permitiu manter a superfície do canal livre para o tráfego intenso de embarcações durante toda a construção.
As duas ilhas artificiais que conectam pontes e túnel foram aterradas em menos de três anos usando uma tecnologia de contenção circular que nenhum projeto anterior havia aplicado nessa escala
Um túnel imerso precisa de portais de entrada e saída que fiquem acima do nível da água. No caso da Ligação Shenzhen-Zhongshan, esses portais estão sobre duas ilhas artificiais construídas no meio do estuário, cada uma com área aproximada de 34 hectares. O desafio era criar estruturas estáveis em um fundo marinho de argila mole com espessura de até 20 metros.
A solução adotada pelos engenheiros do Instituto de Pesquisa de Projetos de Engenharia Portuária da China foi instalar um anel perimetral de estacas-prancha de aço com diâmetro total de 625 metros antes de qualquer aterramento. Esse anel funciona como uma parede circular que isola o interior da ilha das pressões laterais do sedimento externo. O método acelerou o processo e reduziu o recalque diferencial das fundações, um problema crônico em aterros sobre solos moles.
A pista dentro do túnel opera com ventilação forçada e monitoramento de CO2 em tempo real porque a combustão de motores em espaços confinados representa um risco que os projetistas não podiam subestimar
Um túnel rodoviário de 6,8 quilômetros com tráfego intenso gera volumes significativos de monóxido de carbono e material particulado. A Ligação Shenzhen-Zhongshan foi projetada para suportar tráfego de até 100.000 veículos por dia, o que exige um sistema de ventilação em escala industrial. O projeto divide o túnel em zonas de ventilação independentes, cada uma equipada com ventiladores de fluxo axial de até 110 kW instalados em dutos longitudinais.
Sensores distribuídos ao longo do trecho monitoram a concentração de CO, CO2, visibilidade e temperatura a cada 100 metros. Se qualquer parâmetro ultrapassar o limite pré-estabelecido, o sistema aciona automaticamente os ventiladores na zona afetada sem necessidade de intervenção humana. Em caso de incêndio, a lógica se inverte: os ventiladores criam uma barreira de pressão para impedir a propagação da fumaça em direção à saída de emergência mais próxima.
No Brasil, obras de travessia aquaviária de complexidade comparável ainda dependem de soluções do século passado enquanto projetos como a Ligação Shenzhen-Zhongshan redefinem o que é viável tecnicamente
O Brasil tem pelo menos quatro gargalos de travessia aquaviária com potencial para obras de grande porte: a Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro; a Baía de Todos os Santos, na Bahia; o estreito que separa Santos do litoral sul paulista; e o estuário do rio Guaíba, em Porto Alegre. Todos esses pontos ainda são operados com balsas ou pontes convencionais de capacidade limitada.
A comparação com a China não é apenas de escala financeira. O túnel de Shenzhen-Zhongshan foi concebido, licitado e construído em aproximadamente oito anos, incluindo os estudos ambientais e o projeto executivo. No Brasil, obras de infraestrutura viária de porte médio levam em média 12 anos entre o estudo de viabilidade e a entrega, segundo dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada publicados em 2022. A diferença não está apenas no investimento disponível, mas nos processos de licenciamento, gestão de contratos e capacidade técnica do setor público para conduzir obras complexas.
O projeto criou um corredor logístico direto entre polos industriais do delta que movimentam juntos mais de 1,5 trilhão de dólares em PIB anual e a ligação já alterou fluxos de carga antes mesmo de completar um ano de operação
Shenzhen é o maior polo de exportação de eletrônicos do mundo. Zhongshan é especializada em manufatura de equipamentos de iluminação, eletrodomésticos e componentes elétricos. As duas cidades, com Guangzhou e Dongguan, formam o núcleo do delta do Rio das Pérolas, uma região que responde por cerca de 12% do PIB total da China, de acordo com o Escritório Nacional de Estatísticas da China.
Antes da ligação, componentes fabricados em Zhongshan que precisavam chegar ao porto de Shenzhen para exportação percorriam rotas alternativas com tempo de trânsito de 90 a 120 minutos em horários de pico. Com o novo eixo, esse trânsito caiu para menos de 35 minutos mesmo em dias de tráfego intenso. Transportadoras locais já registram redução de custos operacionais de até 18% nas rotas que usam o novo corredor, conforme levantamento da Associação de Logística de Guangdong divulgado em outubro de 2024.
A construção gerou um repositório técnico sem precedentes sobre assentamento de elementos imersos em condições de maré e corrente que já está sendo estudado por engenheiros de pelo menos 12 países
Projetos dessa magnitude não entregam apenas uma obra. Eles geram conhecimento técnico documentado que alimenta a engenharia civil por décadas. A Ligação Shenzhen-Zhongshan produziu mais de 400 relatórios técnicos sobre comportamento dos solos, hidrodinâmica do estuário, fadiga de juntas de borracha em ambientes salinos e desempenho de concreto de alta resistência submerso, segundo a Academia Chinesa de Engenharia.
Parte desse material já está sendo utilizado no planejamento do túnel de Bohai, que ligará as províncias de Liaoning e Shandong por baixo do Estreito de Bohai, com extensão prevista de 123 quilômetros, sendo 76 deles em trecho submerso. Se concluído conforme o planejamento, será o túnel submerso mais longo do mundo, mais do que o dobro do Eurotúnel que conecta Reino Unido e França. A obra de Shenzhen-Zhongshan, nesse sentido, funcionou como um laboratório em escala real para o que vem a seguir.
Uma obra de 24 quilômetros construída em oito anos que reduziu para menos de 30 minutos um trajeto que antes levava duas horas é um argumento difícil de ignorar para países que ainda discutem estudos de viabilidade de projetos semelhantes há décadas. Você acredita que o Brasil tem condições técnicas e institucionais para executar uma obra de travessia aquaviária dessa complexidade nos próximos 20 anos? Deixe sua opinião nos comentários.
