A praia de Gadani, no Paquistão, recebe navios descartados ilegalmente da Europa, do Oriente Médio e da China, e cerca de 80 trabalhadores já morreram apenas na última década durante as operações de desmontagem
O navio chega ao final da vida útil e a conta não fecha. Descomissionar uma embarcação dentro das normas ambientais da Europa ou dos Estados Unidos pode custar dezenas de milhões de dólares. A solução encontrada por armadores de todo o mundo é simples, lucrativa e devastadora: enviar o casco para uma praia em Bangladesh, Índia ou Paquistão, onde trabalhadores desmontam estruturas de 30 mil toneladas usando maçaricos, picaretas e as próprias mãos.
Gadani, no Paquistão, é o terceiro maior polo mundial de desmontagem de navios. Segundo o canal Business Insider, a maioria das embarcações que chega ao local vem ilegalmente de países europeus, do Oriente Médio e da China, violando convenções internacionais que proíbem a exportação de resíduos tóxicos para nações em desenvolvimento. O problema não é novo. A diferença é que ele opera em escala industrial invisível.
A Convenção da Basileia proíbe a exportação de resíduos tóxicos desde 1989, mas armadores europeus continuam usando registros de bandeira de conveniência para contornar a legislação e enviar navios cheios de amianto e PCBs para praias asiáticas
O mecanismo legal que viabiliza o esquema é chamado de “bandeira de conveniência”. O armador transfere o registro do navio para um país com regulação frouxa, como Palau, Comores ou São Cristóvão e Névis, dias antes de enviar a embarcação para desmontagem. Com isso, o navio deixa de ser formalmente europeu no momento da transação e escapa das exigências da Convenção da Basileia, que a União Europeia assinou em 1989.
Dentro dos cascos, há décadas de acúmulo de substâncias classificadas como resíduos perigosos. Amianto, bifenilas policloradas (PCBs), tintas com chumbo e lama de petróleo estão presentes em praticamente qualquer navio construído antes dos anos 2000. Nenhuma dessas substâncias exige protocolo especial de descarte em Gadani. Elas são simplesmente queimadas, enterradas na areia ou lançadas no mar.
Um trabalhador de Gadani recebe entre 4 e 6 dólares por dia para cortar chapas de aço que ainda guardam resíduos de combustível e produtos químicos industriais sem luvas, capacete ou máscara respiratória
A remuneração diária de um cortador de aço em Gadani equivale ao preço de um café duplo em qualquer aeroporto europeu. Com esse salário, o trabalhador opera maçarico em ambientes confinados, respira fumaça de metais pesados e carrega chapas de aço em um terreno sem nenhuma estrutura de suporte médico próxima.
As consequências aparecem nas estatísticas. Segundo dados citados pelo Business Insider, ao menos 80 trabalhadores morreram nos estaleiros de desmontagem de Gadani na última década. O número provavelmente subestima a realidade, já que muitas mortes ocorrem por doenças ocupacionais desenvolvidas anos depois, como mesotelioma causado pela exposição ao amianto, e não são registradas como acidentes de trabalho.
O perfil dos trabalhadores agrava o problema. A maioria migrou de províncias rurais do interior do Paquistão em busca de qualquer renda. Muitos são analfabetos, não sabem identificar os símbolos de risco químico nos equipamentos e dependem das instruções verbais de supervisores que raramente têm treinamento formal.
O aço recuperado das embarcações abastece usinas siderúrgicas locais e representa quase 20% do aço consumido pelo Paquistão, o que cria uma dependência econômica que dificulta qualquer regulação mais rígida do setor
Seria equivocado descrever Gadani apenas como um cemitério. O local também é uma cadeia produtiva com impacto real na economia paquistanesa. O aço reciclado extraído dos navios abastece fundições e usinas locais, e segundo relatórios da ONG Shipbreaking Platform, esse material representa aproximadamente 20% de todo o aço consumido pelo Paquistão anualmente.
É essa dupla natureza econômica que torna a regulação tão difícil. Qualquer pressão internacional para modernizar as práticas de Gadani enfrenta resistência interna de industriais, comerciantes de sucata e políticos locais que dependem do fluxo contínuo de embarcações. Proibir o setor seria retirar uma fatia relevante da oferta de matéria-prima do país sem oferecer nenhuma alternativa equivalente.
A Convenção de Hong Kong, que deveria modernizar os padrões de desmontagem globalmente, foi adotada em 2009 e só entrou em vigor em 2025, depois que potências marítimas passaram 16 anos adiando a ratificação do tratado
A Convenção de Hong Kong, elaborada sob coordenação da Organização Marítima Internacional (IMO), foi criada especificamente para exigir que os países receptores de navios operem dentro de padrões mínimos de segurança e controle ambiental. O documento foi adotado em 2009. Levou 16 anos para entrar em vigor, em junho de 2025, após atingir o número mínimo de países signatários.
O atraso não foi acidental. Países como Grécia, Japão e Noruega, responsáveis por grandes frotas mercantes, demoraram anos para ratificar o tratado. Enquanto isso, armadores continuaram utilizando praias asiáticas sem qualquer obrigação formal de garantir inventário de materiais perigosos antes do envio ou de exigir certificação ambiental dos estaleiros receptores.
Organizações como a ONG Shipbreaking Platform criticam a versão final da convenção por conter brechas que ainda permitem o uso de bandeiras de conveniência como mecanismo de evasão. Ou seja, o tratado que deveria encerrar o problema pode simplesmente oficializar uma versão ligeiramente mais regulada do mesmo modelo.
O Brasil operou estaleiros de desmontagem em Guanabara e na Baía de Sepetiba até os anos 2000, e a contaminação por PCBs e metais pesados em sedimentos marinhos dessas regiões ainda é monitorada pela Fiocruz e pelo Ibama
O problema não é exclusivo da Ásia. O Brasil teve estaleiros ativos de desmontagem naval na Baía de Guanabara e na Baía de Sepetiba, no Rio de Janeiro, até o início dos anos 2000. Segundo dados da Fundação Oswaldo Cruz e do Ibama, os sedimentos dessas regiões ainda apresentam concentrações elevadas de bifenilas policloradas e metais pesados, resíduo direto das operações de corte realizadas décadas atrás sem controle ambiental.
A diferença em relação a Gadani é que o Brasil encerrou as atividades, em parte por pressão regulatória e em parte pela inviabilidade econômica frente à concorrência asiática. Atualmente, navios brasileiros desativados são enviados para Alang, na Índia, ou para a própria Gadani. A carga tóxica permanece a mesma. O que muda é o endereço do descarte.
Enquanto armadores europeus faturam com a venda de cascos para estaleiros asiáticos, a tonelada de aço reciclado nesses locais chega a custar 30% menos do que o aço produzido em usinas convencionais, o que mantém o modelo economicamente invencível sem regulação efetiva
O diferencial de custo é o motor de tudo. Uma tonelada de aço reciclado proveniente de desmontagem em Gadani chega a custar 30% menos do que o aço produzido por rotas convencionais, segundo estimativas da consultoria Clarkson Research. Esse desconto existe porque os custos de descarte de resíduos perigosos, proteção dos trabalhadores e controle ambiental simplesmente não existem na equação de Gadani.
O armador que vende o casco recebe entre 300 e 500 dólares por tonelada de deslocamento leve, dependendo das cotações globais do aço. Um petroleiro médio tem entre 15 mil e 25 mil toneladas de aço aproveitável. A conta fecha rapidamente. O lucro da venda financia parte da aquisição da próxima embarcação nova, enquanto os custos reais do descarte são absorvidos pelo trabalhador paquistanês que respira fumaça de chumbo a 5 dólares por dia.
A Convenção de Hong Kong finalmente entrou em vigor em 2025, mas organizações como a Shipbreaking Platform já identificaram as primeiras tentativas de contornar as novas exigências usando os mesmos mecanismos de bandeira de conveniência que tornaram o problema invisível por décadas. As praias de Gadani ainda recebem navios. Os maçaricos ainda funcionam. Você acredita que a regulação internacional tem capacidade real de mudar um modelo que move bilhões de dólares e sustenta economias inteiras? Deixe sua opinião nos comentários.
