Xiongan New Area foi planejada para 2,5 milhões de habitantes e construída sobre campos de arroz em menos de duas décadas, desafiando qualquer parâmetro urbano ocidental
Em 2017, o governo chinês anunciou a criação da Xiongan New Area, uma cidade planejada do zero a 100 quilômetros ao sul de Pequim, sobre uma área rural de campos agrícolas e reservatórios. Não era um bairro novo nem uma expansão de metrópole existente. Era uma cidade inteira, com previsão de abrigar 2,5 milhões de pessoas, projetada com redes subterrâneas de utilidades, sistemas de transporte autônomo e zonas residenciais integradas a parques que cobrem 70% do território.
O prazo para a primeira fase foi de menos de sete anos. Para comparação, a linha 6 do Metrô de São Paulo, anunciada em 2007, ainda não foi concluída. A diferença não é só de velocidade. É de escala, de financiamento e de um modelo de planejamento que não tem equivalente funcional no mundo ocidental.
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O modelo urbano americano acumulou mais de 2,6 trilhões de dólares em déficit de infraestrutura enquanto a China inaugurava cidades inteiras em tempo recorde
De acordo com a American Society of Civil Engineers, o déficit de infraestrutura dos Estados Unidos ultrapassou 2,6 trilhões de dólares em 2021. Pontes com mais de 50 anos sem reforma estrutural, sistemas de água potável com tubulações do século XIX ainda em operação e rodovias que custam ao motorista americano médio cerca de 1.000 dólares por ano em danos ao veículo causados por pavimento deteriorado.
Enquanto isso, entre 2000 e 2023, a China construiu 40 mil quilômetros de ferrovias de alta velocidade, segundo dados do Ministério dos Transportes da República Popular da China. Os Estados Unidos, no mesmo período, não inauguraram nem um único quilômetro de ferrovia de alta velocidade operacional. A diferença de trajetória é tão ampla que economistas do banco Morgan Stanley passaram a tratar os dois países como modelos urbanos fundamentalmente incompatíveis.
A velocidade de construção em Xiongan não é milagre logístico, é resultado de um modelo estatal que elimina etapas que travam qualquer obra ocidental por anos
No ocidente, um projeto de infraestrutura de grande porte passa por licenciamento ambiental, audiências públicas, licitações com múltiplos recursos, disputas fundiárias e aprovação parlamentar em vários níveis. No Brasil, conforme levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), obras de grande porte têm prazo médio de execução 237% acima do cronograma original.
Em Xiongan, o estado detém a terra. Não há disputa de propriedade privada para desapropriar. Os contratos de construção são adjudicados diretamente a construtoras estatais como a China Communications Construction Company e a China Railway Group, sem licitação pública no sentido ocidental do termo. Isso elimina anos de processo administrativo. A conta, porém, também é paga de forma concentrada: os deslocamentos compulsórios de agricultores da região geraram protestos documentados por organizações como a Human Rights Watch entre 2017 e 2019.
A tecnologia embarcada em Xiongan inclui túneis para cabos e tubulações que evitam o problema que paralisa cidades brasileiras toda vez que chove
Uma das características mais comentadas do projeto é o sistema de galerias subterrâneas integradas, os chamados “utility tunnels”, que reúnem num mesmo duto subterrâneo todas as redes de energia, telecomunicações, água e esgoto. O modelo elimina a necessidade de abrir o asfalto a cada manutenção de rede.
No Brasil, apenas Curitiba tem trechos experimentais de galerias desse tipo em operação. Em São Paulo, segundo a Prefeitura Municipal, o custo médio de um reparo de rede subterrânea que exige ruptura de pavimento ultrapassa R$ 80 mil por intervenção, sem contar o impacto no trânsito. Xiongan foi projetada para não ter esse problema desde a fundação.
O modelo capitalista de urbanização produz cidades rentáveis para incorporadoras e ineficientes para quem mora nelas, e o contraste com Xiongan torna esse mecanismo visível
A lógica que orienta o crescimento urbano ocidental é a valorização do metro quadrado. Bairros são desenvolvidos onde o retorno financeiro ao incorporador é mais rápido, não onde a cidade funciona melhor. O resultado são periferias sem saneamento, centros com infraestrutura saturada e ausência de planejamento integrado de transporte e habitação.
Conforme dados do Lincoln Institute of Land Policy, nas 30 maiores cidades brasileiras, mais de 60% das ocupações urbanas ocorreram fora de qualquer plano diretor vigente. Xiongan foi projetada de forma inversa: o plano urbanístico, aprovado em 2018, determina que nenhuma construção residencial pode ser erguida antes da conclusão das redes de infraestrutura do quarteirão correspondente. O imóvel só existe depois que a cidade funciona.
O que o caso Xiongan revela sobre o futuro das megacidades não é um elogio ao autoritarismo, mas uma pergunta incômoda sobre a capacidade de democracias entregarem infraestrutura em escala
Esse é o ponto mais delicado do debate. Xiongan foi possível porque o estado chinês tem instrumentos que nenhuma democracia liberal reproduz sem ruptura institucional: controle da terra, ausência de oposição organizada ao projeto e capacidade de mobilizar mais de 300 mil trabalhadores simultaneamente no canteiro, segundo estimativas da revista The Economist publicadas em 2019.
Mas a pergunta que arquitetos, urbanistas e gestores públicos no Brasil e na Europa estão fazendo não é “como copiar a China”. É: quais elementos do planejamento integrado, das galerias técnicas, dos cronogramas orientados por fase de infraestrutura, podem ser adaptados dentro de sistemas democráticos? Cidades como Medellín, na Colômbia, já aplicam versões parciais desse modelo com resultados documentados pela ONU-Habitat em 2022. O desafio não é ideológico. É técnico e político ao mesmo tempo.
A Xiongan New Area deve atingir sua capacidade plena de 2,5 milhões de habitantes até 2035, conforme o cronograma oficial do Conselho de Estado da China, com investimento total estimado em 580 bilhões de dólares ao longo de 20 anos.
O seu município investe em infraestrutura urbana integrada ou ainda abre o asfalto toda vez que precisa trocar um cabo? Deixe sua opinião nos comentários.
