Enquanto cidades americanas levam décadas para ampliar uma linha de metrô, a China entregou Xiong’an, uma metrópole planejada para 5 milhões de habitantes, com infraestrutura subterrânea completa em menos de duas décadas
Construir uma cidade do zero é um dos projetos mais complexos que uma civilização pode executar. Exige planejamento urbanístico, logística de materiais em escala industrial, infraestrutura de energia, saneamento, transporte e habitação, tudo funcionando ao mesmo tempo. A maioria dos países leva gerações para fazer isso. A China fez em menos de vinte anos.
Xiong’an, a nova cidade planejada localizada na província de Hebei, a cerca de 100 quilômetros de Pequim, foi anunciada em 2017 e já opera hoje com túneis subterrâneos de serviços que totalizam mais de 100 quilômetros de extensão, linhas de trem de alta velocidade conectando-a à capital em 50 minutos e blocos residenciais e comerciais erguidos em ritmo que analistas do Lincoln Institute of Land Policy classificaram como sem precedente histórico comparável no mundo ocidental.
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A engenharia subterrânea de Xiong’an esconde um sistema de galerias com 5 camadas que concentra elétrica, hidráulica, telecomunicações e logística em um único corredor sem necessidade de abrir o asfalto por décadas
O que mais surpreende engenheiros que estudam o projeto não é a velocidade, mas a decisão de enterrar toda a infraestrutura urbana em galerias compartimentadas antes de construir qualquer edifício acima. Esse modelo, chamado de utility tunnel ou “galeria de serviços”, permite manutenção e expansão das redes sem interdição de vias públicas.
Em cidades como São Paulo ou Nova York, uma simples troca de tubulação de água exige escavação do asfalto, interdição de faixas, meses de obra e custo operacional que frequentemente supera o custo da própria tubulação. Em Xiong’an, técnicos acessam as redes por escotilhas no nível da calçada. A diferença não é de tecnologia. É de escolha de projeto desde o primeiro metro construído.
Segundo dados do governo chinês divulgados pela agência Xinhua em 2023, o sistema subterrâneo de Xiong’an já cobre mais de 100 quilômetros de galerias integradas, com capacidade de expansão planejada até 2035 para triplicar esse volume sem obras de superfície.
A velocidade de construção chinesa não é milagre logístico: é resultado direto de uma cadeia industrial verticalizada que controla desde a extração de minério até a entrega do painel de concreto pré-moldado no canteiro
Para construir nessa velocidade, a China não apenas mobilizou mão de obra. Ela reorganizou a cadeia industrial inteira. Empresas estatais como a China State Construction Engineering Corporation, a maior construtora do mundo por receita segundo o ranking da Fortune Global 500 de 2023, operam com fábricas de componentes pré-moldados instaladas a menos de 50 quilômetros dos canteiros.
Isso significa que uma laje estrutural é fabricada, curada e entregue no local de instalação em menos de 72 horas. O modelo elimina o tempo de espera que domina os cronogramas de obras no Brasil e na Europa, onde fornecedores independentes, logística terceirizada e burocracia de licenciamento fragmentam o fluxo de trabalho em dezenas de gargalos.
Segundo levantamento da consultoria McKinsey publicado em 2020, a produtividade da construção civil global cresceu apenas 1% ao ano nas últimas duas décadas, enquanto outros setores industriais avançaram entre 3,5% e 4,7% no mesmo período. A China, ao verticalizar a cadeia, conseguiu resultados fora dessa média.
O contraste com as cidades americanas revela um problema estrutural que vai além de recursos financeiros: os Estados Unidos gastam mais por quilômetro de metrô do que qualquer outro país do mundo e ainda assim entregam menos infraestrutura nova
Nova York gastou US$ 6,3 bilhões para construir 3,4 quilômetros da extensão da Second Avenue Subway, segundo dados do Transit Costs Project da Universidade de Nova York. Isso equivale a aproximadamente US$ 1,85 bilhão por quilômetro. No mesmo período, a China construiu linhas de metrô em múltiplas cidades a um custo médio de US$ 100 a 200 milhões por quilômetro, conforme dados do Institute for Transportation and Development Policy.
A diferença não é explicada apenas por salários ou padrões de vida. Pesquisadores do Transit Costs Project apontam fragmentação regulatória, exigências contratuais específicas dos Estados Unidos, custo de gerenciamento de interfaces entre agências públicas e multiplicidade de consultorias como os principais fatores. Em resumo: o problema americano é organizacional, não financeiro.
O modelo de crescimento urbano acelerado da China levanta questões sobre sustentabilidade de longo prazo, e economistas como os ligados ao instituto Bruegel alertam que cidades construídas rápido demais podem concentrar endividamento municipal invisível
Construir rápido tem custo. O programa de urbanização chinês, que moveu mais de 400 milhões de pessoas do campo para cidades entre 1990 e 2020 segundo dados do Banco Mundial, foi financiado em grande parte por governos municipais que usaram a venda de terrenos como principal fonte de receita. Quando o mercado imobiliário desacelera, essa estrutura treme.
A crise da Evergrande, que acumulou passivos superiores a US$ 300 bilhões conforme relatórios da Reuters em 2023, é o caso mais visível desse estresse. Cidades fantasma, projetos paralisados e infraestrutura subutilizada existem na China ao lado das vitrines tecnológicas como Xiong’an. O modelo não é uniforme. Ele produz extremos: obras extraordinárias e desperdícios imensos no mesmo país.
No Brasil, o debate sobre cidades planejadas voltou à tona depois que o custo da infraestrutura urbana nas capitais cresceu acima da inflação por seis anos consecutivos, segundo o IBGE, sem entrega proporcional de novos serviços
O Brasil tem sua própria história de cidade planejada: Brasília, inaugurada em 1960. Mas o modelo de Xiong’an é diferente em escala de integração industrial. Enquanto Brasília foi projetada como centro político e construída com mão de obra intensiva sem cadeia industrial verticalizada, as cidades novas chinesas nascem como extensões de um sistema fabril que já existe.
Segundo o IBGE, o déficit habitacional brasileiro chegou a 8 milhões de unidades em 2023. Ao mesmo tempo, o custo médio de implantação de infraestrutura urbana básica nas regiões metropolitanas cresceu 34% acima do INCC entre 2018 e 2023. Isso significa que o país está ficando mais caro para construir e mais lento para entregar, exatamente o caminho oposto do que Xiong’an representa.
O que Xiong’an realmente prova é que velocidade de construção urbana é uma variável industrial antes de ser uma variável política, e países que não controlam a cadeia produtiva da construção civil ficam reféns de seus próprios fornecedores
A lição central de Xiong’an não é ideológica. Não se trata de defender o modelo de Estado chinês como referência. Trata-se de reconhecer que construção civil em escala urbana é um problema de engenharia industrial, e que países com cadeia produtiva fragmentada, sem pré-fabricação em larga escala e sem integração entre projeto e fornecimento, pagam um preço enorme em tempo e dinheiro para entregar o mesmo resultado.
O Transit Costs Project da Universidade de Nova York calcula que países com maior verticalização da cadeia construtiva entregam infraestrutura urbana até 8 vezes mais barata por quilômetro do que países com cadeia fragmentada. Isso não é vantagem política. É vantagem industrial, e ela se constrói ao longo de décadas de investimento em manufatura, logística e padronização de componentes.
Se o Brasil decidisse construir uma cidade do zero hoje, com toda a infraestrutura subterrânea integrada desde o início, quanto tempo você acha que levaria para sair do papel e quanto custaria por quilômetro de galeria? Deixe sua opinião nos comentários.
