{"id":5328,"date":"2026-08-02T16:00:00","date_gmt":"2026-08-02T19:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/galpaodasmaquinas.com.br\/noticias\/?p=5328"},"modified":"2026-08-02T09:37:38","modified_gmt":"2026-08-02T12:37:38","slug":"desmontagem-naval-gadani-navios-ilegais-paquistao","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/galpaodasmaquinas.com.br\/noticias\/desmontagem-naval-gadani-navios-ilegais-paquistao\/","title":{"rendered":"Navios de cruzeiro aposentados da Europa s\u00e3o enviados ilegalmente para praias do Paquist\u00e3o onde trabalhadores desmontam estruturas de 50 mil toneladas sem equipamentos de seguran\u00e7a"},"content":{"rendered":"<h2>Gadani, no Paquist\u00e3o, \u00e9 o terceiro maior polo mundial de desmontagem naval e recebe embarca\u00e7\u00f5es contaminadas com amianto e \u00f3leo pesado que chegam disfar\u00e7adas de &#8220;cargas de sucata&#8221; para burlar a fiscaliza\u00e7\u00e3o internacional<\/h2>\n<p>A imagem parece improv\u00e1vel: um navio de cruzeiro de <strong>50 mil toneladas<\/strong> encalhado deliberadamente em uma praia de areia, sendo cortado \u00e0 m\u00e3o por centenas de trabalhadores com ma\u00e7aricos e ferramentas simples. Isso acontece todos os dias em Gadani, uma faixa de litoral no Paquist\u00e3o onde a ind\u00fastria de desmontagem naval emprega cerca de 10 mil pessoas e j\u00e1 processou mais de 125 estaleiros ativos no auge das opera\u00e7\u00f5es.<\/p>\n<p>O setor movimenta bilh\u00f5es de d\u00f3lares por ano, mas opera em uma zona cinzenta legal que permite que armadores europeus, do Oriente M\u00e9dio e da China descartem embarca\u00e7\u00f5es repletas de materiais t\u00f3xicos em pa\u00edses com regula\u00e7\u00e3o ambiental e trabalhista m\u00ednima. Segundo o Business Insider, a maioria dessas embarca\u00e7\u00f5es chega a Gadani de forma irregular, contornando as exig\u00eancias da Conven\u00e7\u00e3o de Hong Kong, o principal tratado internacional que regula o descarte seguro de navios.<\/p>\n<div class=\"youtube-embed\" data-video_id=\"hQVNtXIy3B4\"><iframe loading=\"lazy\" title=\"How Rich Nations Dump Old Cruise Ships And Oil Tankers In Developing Countries | Risky Business\" width=\"696\" height=\"392\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/hQVNtXIy3B4?feature=oembed&#038;enablejsapi=1\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe><\/div>\n<h2>A Conven\u00e7\u00e3o de Hong Kong, ratificada por apenas 17 pa\u00edses at\u00e9 2023, n\u00e3o impede que armadores europeus transfiram navios para bandeiras de conveni\u00eancia antes do desmantelamento para escapar da legisla\u00e7\u00e3o ambiental<\/h2>\n<p>O mecanismo de burla \u00e9 direto. Um armador registrado na Noruega ou na Alemanha quer descartar um navio antigo. Vender diretamente para um estaleiro em Bangladesh, \u00cdndia ou Paquist\u00e3o seria ilegal sob as regras da Uni\u00e3o Europeia, que exige que navios de bandeira europeia sejam desmontados em instala\u00e7\u00f5es certificadas. A solu\u00e7\u00e3o: revender o navio para uma empresa intermedi\u00e1ria em Panama, Comores ou Palau, que muda a bandeira da embarca\u00e7\u00e3o e a despacha para Gadani ou Alang como se fosse uma transa\u00e7\u00e3o comercial comum.<\/p>\n<p>De acordo com a organiza\u00e7\u00e3o <strong>NGO Shipbreaking Platform<\/strong>, com sede em Bruxelas, aproximadamente 70% dos navios desmontados em praias asi\u00e1ticas em 2022 trocaram de bandeira nos \u00faltimos 12 meses de opera\u00e7\u00e3o, justamente para dificultar o rastreamento de sua origem real. O processo \u00e9 chamado de &#8220;end-of-life flag hopping&#8221; e \u00e9 amplamente documentado, mas raramente punido.<\/p>\n<h2>Cada navio desmontado em Gadani libera em m\u00e9dia 50 toneladas de amianto e at\u00e9 150 toneladas de compostos de chumbo diretamente no solo e no mar sem qualquer sistema de conten\u00e7\u00e3o<\/h2>\n<p>O amianto foi amplamente utilizado em isolamentos t\u00e9rmicos de cascos navais at\u00e9 os anos 1980 e ainda est\u00e1 presente em embarca\u00e7\u00f5es fabricadas antes de 1990. Quando os trabalhadores cortam as estruturas internas sem equipamento de prote\u00e7\u00e3o respirat\u00f3ria adequado, as fibras de asbesto se dispersam no ambiente. Segundo dados da <strong>Organiza\u00e7\u00e3o Internacional do Trabalho<\/strong>, a expectativa de vida de um trabalhador de desmontagem naval em Gadani \u00e9 reduzida em m\u00e9dia em 10 a 15 anos em compara\u00e7\u00e3o com outras categorias de trabalho manual na regi\u00e3o.<\/p>\n<p>Al\u00e9m do amianto, os navios carregam res\u00edduos de combust\u00edvel pesado nos tanques, tintas antifouling com compostos de tributilestanho e transformadores com PCBs, subst\u00e2ncias cancer\u00edgenas proibidas na maioria dos pa\u00edses desenvolvidos desde os anos 1970. Em Gadani, tudo isso vai para a areia da praia e, por infiltra\u00e7\u00e3o, para o len\u00e7ol fre\u00e1tico local.<\/p>\n<h2>Os trabalhadores recebem entre 3 e 5 d\u00f3lares por dia para cortar estruturas de a\u00e7o sob risco constante de explos\u00f5es causadas por bols\u00f5es de g\u00e1s residual nos tanques de combust\u00edvel<\/h2>\n<p>A desmontagem de um navio de grande porte leva entre 3 e 6 meses. Durante esse per\u00edodo, equipes se revezam em turnos longos operando ma\u00e7aricos em espa\u00e7os confinados, sem ventila\u00e7\u00e3o adequada e sem treinamento formal para identificar riscos de explos\u00e3o. Conforme o canal Micro documenta em seu levantamento sobre o setor, acidentes com g\u00e1s residual respondem por uma parcela significativa das mortes registradas, mas os n\u00fameros reais s\u00e3o dif\u00edceis de apurar porque muitos estaleiros n\u00e3o notificam as autoridades.<\/p>\n<p>O sal\u00e1rio di\u00e1rio equivale a menos de um d\u00e9cimo do que um trabalhador de desmontagem receberia em uma instala\u00e7\u00e3o certificada na Turquia ou na B\u00e9lgica. A diferen\u00e7a de custo operacional entre um estaleiro europeu certificado e um estaleiro de praia em Gadani pode chegar a <strong>200 d\u00f3lares por tonelada de a\u00e7o processado<\/strong>, o que explica por que armadores continuam escolhendo o destino paquistan\u00eas mesmo sob press\u00e3o regulat\u00f3ria crescente.<\/p>\n<div class=\"youtube-embed\" data-video_id=\"JRQzYaCRgnw\"><iframe loading=\"lazy\" title=\"The Anti-Human Business of Ship Breaking\" width=\"696\" height=\"392\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/JRQzYaCRgnw?feature=oembed&#038;enablejsapi=1\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe><\/div>\n<h2>O Brasil tem um parque de desmontagem naval embrion\u00e1rio concentrado em Pernambuco e Rio de Janeiro, mas a falta de regula\u00e7\u00e3o espec\u00edfica faz o pa\u00eds perder neg\u00f3cios para os mercados asi\u00e1ticos<\/h2>\n<p>O Brasil possui uma frota de embarca\u00e7\u00f5es envelhecidas operadas pela Petrobras, pela Transpetro e por operadores de cabotagem que precisar\u00e3o ser descartadas nas pr\u00f3ximas d\u00e9cadas. O polo de <strong>Suape<\/strong>, em Pernambuco, e o complexo naval de Niter\u00f3i t\u00eam infraestrutura inicial para opera\u00e7\u00f5es de desmontagem, mas o pa\u00eds ainda n\u00e3o regulamentou o setor de forma espec\u00edfica, o que gera inseguran\u00e7a jur\u00eddica para investidores.<\/p>\n<p>Segundo a Associa\u00e7\u00e3o Brasileira de Armadores de Cabotagem (ABAC), estima-se que o Brasil tenha entre 80 e 100 embarca\u00e7\u00f5es em fim de vida \u00fatil previsto para os pr\u00f3ximos 10 anos. Se esses navios seguirem o padr\u00e3o global e forem vendidos para intermedi\u00e1rios com bandeiras de conveni\u00eancia, o destino mais prov\u00e1vel continua sendo as praias do sul da \u00c1sia, e n\u00e3o as instala\u00e7\u00f5es nacionais.<\/p>\n<h2>Estaleiros certificados na Turquia e na B\u00e9lgica processam navios em doca seca com sistemas de conten\u00e7\u00e3o completos, mas cobram um pre\u00e7o por tonelada at\u00e9 tr\u00eas vezes maior do que Gadani e Alang<\/h2>\n<p>A instala\u00e7\u00e3o da <strong>Galloo Gent<\/strong>, na B\u00e9lgica, e o complexo de Alia\u011fa, na Turquia, s\u00e3o os dois polos mais avan\u00e7ados de desmontagem respons\u00e1vel do mundo. Em Alia\u011fa, os navios s\u00e3o colocados em docas secas com piso impermeabilizado, os fluidos s\u00e3o drenados antes do corte e os res\u00edduos t\u00f3xicos s\u00e3o encaminhados para tratamento especializado. O custo operacional \u00e9 proporcional: em 2023, o valor de refer\u00eancia para desmontagem em instala\u00e7\u00e3o europeia certificada girava em torno de 550 a 600 d\u00f3lares por tonelada de peso leve do navio, contra 200 a 250 d\u00f3lares em Gadani.<\/p>\n<p>A diferen\u00e7a \u00e9 absorvida pelo mercado porque o pre\u00e7o do a\u00e7o sucata recuperado em Gadani, vendido para usinas sider\u00fargicas locais, cobre parte dos custos e ainda gera lucro para o estaleiro. O modelo financeiro inteiro depende do custo zero com prote\u00e7\u00e3o ambiental e do custo m\u00ednimo com m\u00e3o de obra. Quando um dos dois fatores \u00e9 regulado com rigor, a conta deixa de fechar.<\/p>\n<h2>A NGO Shipbreaking Platform registrou 41 mortes confirmadas em estaleiros de desmontagem no mundo em 2022, mas estima que o n\u00famero real seja tr\u00eas vezes maior porque acidentes fatais em Gadani raramente chegam ao registro oficial<\/h2>\n<p>O subregistro de acidentes \u00e9 estrutural. Os trabalhadores em Gadani s\u00e3o em sua maioria migrantes sem contrato formal, vindos do interior do Paquist\u00e3o e do Afeganist\u00e3o. Quando um acidente fatal ocorre, o estaleiro negocia diretamente com a fam\u00edlia da v\u00edtima um pagamento \u00fanico e o caso n\u00e3o aparece em nenhuma estat\u00edstica p\u00fablica. A NGO Shipbreaking Platform cruza dados de imprensa local, registros hospitalares e den\u00fancias de ONGs para produzir suas estimativas anuais.<\/p>\n<p>Em 2022, os estaleiros de Bangladesh, \u00cdndia e Paquist\u00e3o juntos processaram <strong>79% do tonelamento total de navios desmontados no mundo<\/strong>, de acordo com a mesma organiza\u00e7\u00e3o. Essa concentra\u00e7\u00e3o geogr\u00e1fica garante que a press\u00e3o competitiva recaia sempre sobre os pa\u00edses com menor capacidade de fiscaliza\u00e7\u00e3o, mantendo o ciclo intacto enquanto a regula\u00e7\u00e3o internacional permanece volunt\u00e1ria e de dif\u00edcil aplica\u00e7\u00e3o.<\/p>\n<p>Voc\u00ea acredita que os pa\u00edses ricos deveriam ser obrigados a desmontar seus pr\u00f3prios navios em instala\u00e7\u00f5es certificadas, mesmo que isso triplique o custo do processo? Deixe sua opini\u00e3o nos coment\u00e1rios.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Gadani, no Paquist\u00e3o, \u00e9 o terceiro maior polo mundial de desmontagem naval e recebe embarca\u00e7\u00f5es contaminadas com amianto e \u00f3leo pesado que chegam disfar\u00e7adas de &#8220;cargas de sucata&#8221; para burlar a fiscaliza\u00e7\u00e3o internacional A imagem parece improv\u00e1vel: um navio de cruzeiro de 50 mil toneladas encalhado deliberadamente em uma praia de areia, sendo cortado \u00e0 [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":5330,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_yoast_wpseo_focuskw":"desmontagem naval Gadani","_yoast_wpseo_title":"Navios ilegais: como Europa descarta navios em Gadani","_yoast_wpseo_metadesc":"Descubra como armadores europeus enviam navios t\u00f3xicos para praias do Paquist\u00e3o ilegalmente e por que trabalhadores morrem por 5 d\u00f3lares por 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