{"id":5161,"date":"2026-07-26T13:00:00","date_gmt":"2026-07-26T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/galpaodasmaquinas.com.br\/noticias\/?p=5161"},"modified":"2026-07-26T09:28:12","modified_gmt":"2026-07-26T12:28:12","slug":"como-sao-construidos-tuneis-submarinos-mundo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/galpaodasmaquinas.com.br\/noticias\/como-sao-construidos-tuneis-submarinos-mundo\/","title":{"rendered":"O t\u00fanel submarino que atravessa 50 quil\u00f4metros sob o Canal da Mancha foi escavado por m\u00e1quinas de 850 toneladas que nunca viram a luz do dia durante toda a opera\u00e7\u00e3o"},"content":{"rendered":"<h2>Construir sob a \u00e1gua exige resolver um problema que n\u00e3o tem solu\u00e7\u00e3o simples: manter 850 toneladas de a\u00e7o avan\u00e7ando em rocha saturada sem que uma gota de \u00e1gua entre no t\u00fanel<\/h2>\n<p>A ideia de escavar um t\u00fanel embaixo d&#8217;\u00e1gua parece, \u00e0 primeira vista, uma contradi\u00e7\u00e3o de engenharia. A \u00e1gua pressiona em todas as dire\u00e7\u00f5es, a rocha pode ser imprevis\u00edvel e qualquer falha de veda\u00e7\u00e3o pode ser fatal. Ainda assim, o mundo tem hoje mais de 200 t\u00faneis submarinos em opera\u00e7\u00e3o, ligando ilhas a continentes, pa\u00edses a pa\u00edses e cidades a regi\u00f5es antes isoladas por corpos d&#8217;\u00e1gua intranspon\u00edveis.<\/p>\n<p>O <strong>Eurot\u00fanel<\/strong>, que conecta Folkestone, na Inglaterra, a Coquelles, na Fran\u00e7a, tem <strong>50,45 quil\u00f4metros de extens\u00e3o total<\/strong> e permanece at\u00e9 hoje o t\u00fanel submarino mais longo do mundo, com 38 quil\u00f4metros percorrendo o fundo do Canal da Mancha. Constru\u00eddo entre 1988 e 1994, ele transporta cerca de 20 milh\u00f5es de passageiros por ano, segundo a Eurostar, e continua sendo refer\u00eancia t\u00e9cnica global para projetos do mesmo tipo.<\/p>\n<div class=\"youtube-embed\" data-video_id=\"UtTqJ9at3Xo\"><iframe loading=\"lazy\" title=\"How Do They Build Underwater Tunnels?\" width=\"696\" height=\"392\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/UtTqJ9at3Xo?feature=oembed&#038;enablejsapi=1\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe><\/div>\n<h2>As tuneladoras TBM avan\u00e7am cent\u00edmetro a cent\u00edmetro com cabe\u00e7as girat\u00f3rias de 8 metros de di\u00e2metro que triturar rocha enquanto instalam o revestimento de concreto ao mesmo tempo<\/h2>\n<p>O cora\u00e7\u00e3o da constru\u00e7\u00e3o de qualquer t\u00fanel submarino moderno \u00e9 a <strong>tuneladora TBM<\/strong>, sigla para Tunnel Boring Machine. Essas m\u00e1quinas t\u00eam entre 6 e 15 metros de di\u00e2metro, podem pesar mais de 1.000 toneladas e avan\u00e7am a uma velocidade m\u00e9dia de 10 a 25 metros por dia, dependendo da dureza da rocha e das condi\u00e7\u00f5es geol\u00f3gicas. No Eurot\u00fanel, as TBMs chegaram a avan\u00e7ar 75 metros em um \u00fanico dia, um recorde para a \u00e9poca.<\/p>\n<p>O princ\u00edpio de funcionamento \u00e9 engenhoso: a cabe\u00e7a girat\u00f3ria na frente tritura a rocha enquanto a se\u00e7\u00e3o traseira da m\u00e1quina instala an\u00e9is pr\u00e9-fabricados de concreto armado nas paredes do t\u00fanel. Isso significa que a estrutura de prote\u00e7\u00e3o vai sendo montada imediatamente ap\u00f3s a escava\u00e7\u00e3o, sem deixar espa\u00e7o para que a \u00e1gua ou o solo inst\u00e1vel colapse sobre o v\u00e3o aberto. Os an\u00e9is t\u00eam espessura entre 30 e 50 cent\u00edmetros e s\u00e3o vedados com juntas de borracha comprimida que suportam press\u00f5es de at\u00e9 10 bar.<\/p>\n<p>Nas obras do Eurot\u00fanel, onze TBMs foram utilizadas simultaneamente, seis do lado ingl\u00eas e cinco do lado franc\u00eas, escavando tr\u00eas tubos paralelos: dois de tr\u00e1fego e um central de servi\u00e7os e evacua\u00e7\u00e3o. O encontro dos dois lados ocorreu com desvio de apenas 36 cent\u00edmetros em posi\u00e7\u00e3o horizontal e 5 cent\u00edmetros vertical, uma precis\u00e3o consider\u00e1vel para uma escava\u00e7\u00e3o de mais de 50 quil\u00f4metros conduzida a partir de extremidades opostas, segundo dados da Eurotunnel Group.<\/p>\n<h2>Quando a rocha \u00e9 substitu\u00edda por areia ou lama, engenheiros recorrem ao m\u00e9todo de imers\u00e3o, que fabricam se\u00e7\u00f5es do t\u00fanel em seco e as afundam no fundo do mar pe\u00e7a por pe\u00e7a<\/h2>\n<p>Nem todo fundo marinho \u00e9 constitu\u00eddo de rocha compacta, que \u00e9 a condi\u00e7\u00e3o ideal para o uso de TBMs. Em regi\u00f5es onde o leito \u00e9 de sedimento, areia ou argila mole, os engenheiros utilizam o <strong>m\u00e9todo de t\u00fanel imerso<\/strong>, uma abordagem completamente diferente. Nesse processo, se\u00e7\u00f5es do t\u00fanel s\u00e3o fabricadas em concreto dentro de diques secos, em terra firme, depois vedadas com tamp\u00f5es met\u00e1licos e rebocadas at\u00e9 a posi\u00e7\u00e3o final.<\/p>\n<p>O fundo do mar \u00e9 previamente dragado para criar uma vala. As se\u00e7\u00f5es, que podem ter at\u00e9 150 metros de comprimento e pesar 50 mil toneladas cada, s\u00e3o afundadas de forma controlada por inunda\u00e7\u00e3o gradual dos compartimentos internos e encaixadas umas nas outras com precis\u00e3o milim\u00e9trica. Ap\u00f3s o encaixe, os tamp\u00f5es s\u00e3o removidos, a \u00e1gua entre as se\u00e7\u00f5es \u00e9 bombeada para fora e o resultado \u00e9 um corredor seco e pressurizado no fundo do mar. O t\u00fanel de \u00d8resund, entre Dinamarca e Su\u00e9cia, conclu\u00eddo em 2000, foi constru\u00eddo com essa t\u00e9cnica.<\/p>\n<h2>A press\u00e3o do ar comprimido foi a solu\u00e7\u00e3o usada durante d\u00e9cadas para manter a \u00e1gua fora dos t\u00faneis em constru\u00e7\u00e3o, mas cobrava um pre\u00e7o f\u00edsico brutal dos trabalhadores<\/h2>\n<p>Antes das TBMs modernas com escudos pressurizados de lama ou terra, a \u00fanica maneira de trabalhar em terreno saturado de \u00e1gua era pressurizar o ambiente de trabalho com ar comprimido acima da press\u00e3o atmosf\u00e9rica. O ar sobre press\u00e3o impedia a \u00e1gua de invadir o t\u00fanel em escava\u00e7\u00e3o, mas expunha os trabalhadores a um risco conhecido como <strong>doen\u00e7a de descompress\u00e3o<\/strong>.<\/p>\n<p>Quando os trabalhadores sa\u00edam r\u00e1pido demais das c\u00e2maras pressurizadas, o nitrog\u00eanio dissolvido no sangue formava bolhas nos tecidos, causando dores intensas nas articula\u00e7\u00f5es, paralisia e, em casos severos, morte. Na constru\u00e7\u00e3o do t\u00fanel de Hudson River em Nova York, entre o final do s\u00e9culo XIX e in\u00edcio do XX, dezenas de trabalhadores morreram ou ficaram com sequelas permanentes por esse motivo, segundo registros da Sociedade Americana de Engenharia Civil. As TBMs modernas eliminaram esse risco ao criar uma barreira f\u00edsica selada entre o ambiente de trabalho e o terreno escavado.<\/p>\n<div class=\"youtube-embed\" data-video_id=\"SI45IT7pJ6U\"><iframe loading=\"lazy\" title=\"UNDERWATER CUT \u2699\ufe0f precision to the millimeter \ud83d\ude33#skills #crafts #engineering #construction\" width=\"696\" height=\"392\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/SI45IT7pJ6U?feature=oembed&#038;enablejsapi=1\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe><\/div>\n<h2>Cortes e reparos submersos em estruturas de concreto e a\u00e7o exigem mergulhadores especializados que trabalham com toler\u00e2ncias de mil\u00edmetros em condi\u00e7\u00f5es de visibilidade zero<\/h2>\n<p>Mesmo depois de constru\u00eddo, um t\u00fanel submarino demanda manuten\u00e7\u00e3o cont\u00ednua em suas estruturas externas, nas se\u00e7\u00f5es de transi\u00e7\u00e3o e nos pontos de jun\u00e7\u00e3o entre segmentos. Esse trabalho \u00e9 feito por mergulhadores de obras civis, profissionais que combinam compet\u00eancia de mergulho profissional com habilidades de soldagem, corte e posicionamento estrutural sob condi\u00e7\u00f5es extremas. A visibilidade na \u00e1gua em torno de estruturas de concreto frequentemente \u00e9 inferior a 30 cent\u00edmetros, o que obriga esses profissionais a trabalhar quase inteiramente pelo tato.<\/p>\n<p>O corte preciso de a\u00e7o e concreto submerso utiliza equipamentos de oxi-arco, que geram um plasma capaz de cortar metal e concreto refor\u00e7ado mesmo submerso, e sistemas de guia que permitem manter trajet\u00f3rias de corte com desvio inferior a 2 mil\u00edmetros ao longo de metros de extens\u00e3o. Um erro nessas opera\u00e7\u00f5es pode comprometer a integridade de juntas de veda\u00e7\u00e3o e resultar em infiltra\u00e7\u00f5es que custam milh\u00f5es de reais para reparar, segundo dados da Associa\u00e7\u00e3o Internacional de Empreiteiros de Funda\u00e7\u00f5es, a EFFC.<\/p>\n<h2>O Brasil tem projetos de t\u00faneis subaqu\u00e1ticos em discuss\u00e3o h\u00e1 d\u00e9cadas, e o exemplo mais avan\u00e7ado \u00e9 a travessia da Ba\u00eda de Guanabara que ainda aguarda viabilidade financeira e t\u00e9cnica definida<\/h2>\n<p>No contexto brasileiro, a constru\u00e7\u00e3o de t\u00faneis subaqu\u00e1ticos \u00e9 um tema recorrente em estudos de infraestrutura, mas com execu\u00e7\u00e3o rara. O <strong>T\u00fanel Rebou\u00e7as<\/strong>, em S\u00e3o Paulo, passa sob o Parque Estadual da Cantareira com 3,5 quil\u00f4metros de extens\u00e3o, mas n\u00e3o \u00e9 um t\u00fanel subaqu\u00e1tico no sentido estrito. A travessia da Ba\u00eda de Guanabara, ligando o Rio de Janeiro a Niter\u00f3i por baixo da \u00e1gua, \u00e9 o projeto mais citado, com estudos de viabilidade que estimam custo entre R$ 8 bilh\u00f5es e R$ 14 bilh\u00f5es dependendo da tecnologia escolhida, de acordo com o governo do estado do Rio de Janeiro.<\/p>\n<p>O principal desafio t\u00e9cnico na Guanabara n\u00e3o \u00e9 a profundidade, que \u00e9 relativamente baixa, com m\u00e1ximo de 50 metros, mas a qualidade do solo marinho, predominantemente argiloso e com camadas de material org\u00e2nico acumulado ao longo de d\u00e9cadas de polui\u00e7\u00e3o. Isso inviabiliza o uso de TBMs convencionais e favorece o m\u00e9todo de imers\u00e3o, que exigiria dragagem extensiva e coordena\u00e7\u00e3o log\u00edstica complexa dentro de uma ba\u00eda com tr\u00e1fego naval intenso. N\u00e3o h\u00e1 cronograma definido para in\u00edcio das obras at\u00e9 o momento, segundo o Departamento de Estradas de Rodagem do Rio de Janeiro.<\/p>\n<h2>O maior t\u00fanel submarino em constru\u00e7\u00e3o no mundo hoje tem 18 quil\u00f4metros e liga a Dinamarca \u00e0 Alemanha com tecnologia de imers\u00e3o aplicada em escala nunca vista<\/h2>\n<p>O <strong>T\u00fanel de Fehmarnbelt<\/strong>, que conecta a ilha dinamarquesa de Lolland \u00e0 cidade alem\u00e3 de Puttgarden, representa o estado da arte atual em constru\u00e7\u00e3o de t\u00faneis submersos. Com <strong>18 quil\u00f4metros de extens\u00e3o<\/strong>, ser\u00e1 o mais longo t\u00fanel rodovi\u00e1rio e ferrovi\u00e1rio submerso do mundo quando conclu\u00eddo, previsto para 2029, segundo a Femern A\/S, empresa respons\u00e1vel pelo projeto. Ele usa o m\u00e9todo de imers\u00e3o com 89 se\u00e7\u00f5es pr\u00e9-fabricadas de concreto, cada uma com 217 metros de comprimento e peso de 73 mil toneladas.<\/p>\n<p>O or\u00e7amento total do projeto \u00e9 de 7,4 bilh\u00f5es de euros, financiados majoritariamente pelo governo dinamarqu\u00eas com garantias alem\u00e3s. A f\u00e1brica de produ\u00e7\u00e3o das se\u00e7\u00f5es foi constru\u00edda especificamente para o projeto no porto de R\u00f8dbyhavn, na Dinamarca, com capacidade para fabricar uma se\u00e7\u00e3o completa a cada dez dias. Quando estiver em opera\u00e7\u00e3o, o t\u00fanel reduzir\u00e1 o tempo de travessia atual de 45 minutos de balsa para 10 minutos de trem, segundo dados da Femern A\/S.<\/p>\n<p>Com projetos como o de Fehmarnbelt mostrando que \u00e9 poss\u00edvel afundar 89 pe\u00e7as de 73 mil toneladas com precis\u00e3o milim\u00e9trica no fundo do mar, voc\u00ea acredita que o Brasil tem capacidade t\u00e9cnica e vontade pol\u00edtica para colocar o t\u00fanel da Ba\u00eda de Guanabara em opera\u00e7\u00e3o ainda nesta gera\u00e7\u00e3o? Deixe sua opini\u00e3o nos coment\u00e1rios.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Construir sob a \u00e1gua exige resolver um problema que n\u00e3o tem solu\u00e7\u00e3o simples: manter 850 toneladas de a\u00e7o avan\u00e7ando em rocha saturada sem que uma gota de \u00e1gua entre no t\u00fanel A ideia de escavar um t\u00fanel embaixo d&#8217;\u00e1gua parece, \u00e0 primeira vista, uma contradi\u00e7\u00e3o de engenharia. 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