{"id":4848,"date":"2026-06-29T16:00:00","date_gmt":"2026-06-29T19:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/galpaodasmaquinas.com.br\/noticias\/?p=4848"},"modified":"2026-06-29T09:40:07","modified_gmt":"2026-06-29T12:40:07","slug":"eurotunnel-canal-da-manca-construcao-obra","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/galpaodasmaquinas.com.br\/noticias\/eurotunnel-canal-da-manca-construcao-obra\/","title":{"rendered":"O t\u00fanel subaqu\u00e1tico que custou US$ 15 bilh\u00f5es, levou 13 mil trabalhadores e une dois pa\u00edses sob 38 metros de \u00e1gua por 50 quil\u00f4metros"},"content":{"rendered":"<h2>O Canal da Mancha separou a Inglaterra da Europa por s\u00e9culos at\u00e9 que uma obra de US$ 15 bilh\u00f5es e 6 anos de escava\u00e7\u00e3o mudasse essa equa\u00e7\u00e3o de forma permanente<\/h2>\n<p>Por mil\u00eanios, os 50 quil\u00f4metros de mar entre Dover e Calais funcionaram como uma barreira natural que moldou a hist\u00f3ria europeia, influenciou guerras e determinou rotas comerciais. A ideia de furar esse obst\u00e1culo n\u00e3o era nova: Napole\u00e3o Bonaparte j\u00e1 cogitava um t\u00fanel no in\u00edcio do s\u00e9culo XIX. O que ningu\u00e9m imaginava era a escala do desafio real.<\/p>\n<p>O <strong>Eurot\u00fanel<\/strong>, inaugurado em 1994, tem 50,45 quil\u00f4metros de extens\u00e3o total, dos quais 38 quil\u00f4metros correm sob o leito marinho a uma profundidade m\u00e9dia de 40 metros abaixo do fundo do mar. \u00c9, at\u00e9 hoje, o t\u00fanel subaqu\u00e1tico mais longo do mundo, e sua constru\u00e7\u00e3o consumiu <strong>US$ 15 bilh\u00f5es<\/strong>, o dobro do or\u00e7amento original, empregou cerca de 13 mil trabalhadores e registrou 10 mortes durante as obras.<\/p>\n<div class=\"youtube-embed\" data-video_id=\"KKGsEYYqVQA\"><iframe loading=\"lazy\" title=\"Inside the World&amp;apos;s Longest Underwater Tunnel: How the $15B Impossible Channel Tunnel Was Built!\" width=\"696\" height=\"392\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/KKGsEYYqVQA?feature=oembed&#038;enablejsapi=1\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe><\/div>\n<h2>Onze tuneladoras TBM com di\u00e2metro de 8,7 metros escavaram simultaneamente pelos dois lados do Canal da Mancha em dire\u00e7\u00e3o ao ponto de encontro no meio do trajeto<\/h2>\n<p>A espinha dorsal da opera\u00e7\u00e3o foi a tecnologia das tuneladoras TBM (Tunnel Boring Machine). Ao todo, 11 m\u00e1quinas foram implantadas: seis no lado ingl\u00eas, cinco no lado franc\u00eas. Cada uma pesava entre 1.000 e 1.300 toneladas e media de 8,7 a 8,8 metros de di\u00e2metro. O avan\u00e7o m\u00e9dio era de 150 metros por semana no trecho mais produtivo, mas a press\u00e3o da geologia vari\u00e1vel for\u00e7ava ajustes constantes.<\/p>\n<p>O projeto consiste em tr\u00eas tubos paralelos: dois t\u00faneis de servi\u00e7o para trens e um t\u00fanel central de manuten\u00e7\u00e3o com 4,8 metros de di\u00e2metro. A cada 375 metros, galerias transversais conectam os tubos, funcionando como rotas de evacua\u00e7\u00e3o de emerg\u00eancia. A camada de argila azul calc\u00e1ria conhecida como &#8220;chalk marl&#8221; foi a grande aliada dos engenheiros: est\u00e1vel, imperme\u00e1vel e com dureza suficiente para dispensar revestimento imediato em boa parte do percurso.<\/p>\n<p>O encontro das tuneladoras no ponto central, em dezembro de 1990, foi calculado com uma precis\u00e3o de apenas 35 cent\u00edmetros de desvio lateral, resultado de um sistema de navega\u00e7\u00e3o girosc\u00f3pico que operava sem refer\u00eancias externas, sob dezenas de metros de rocha e \u00e1gua.<\/p>\n<h2>O custo de US$ 15 bilh\u00f5es enterrou os acionistas originais: a empresa foi \u00e0 fal\u00eancia t\u00e9cnica duas vezes e precisou renegociar d\u00edvidas com mais de 200 bancos<\/h2>\n<p>O or\u00e7amento inicial aprovado em 1987 era de \u00a3 4,87 bilh\u00f5es. Quando as obras terminaram, o custo real havia ultrapassado \u00a3 9 bilh\u00f5es, o equivalente a US$ 15 bilh\u00f5es na \u00e9poca. O cons\u00f3rcio privado Eurotunnel, que financiou o projeto sem nenhum subs\u00eddio governamental, acumulou d\u00edvidas que exigiram duas reestrutura\u00e7\u00f5es financeiras: uma em 1995 e outra em 1998, quando mais de 200 bancos credores precisaram aceitar novos termos.<\/p>\n<p>Segundo dados da Eurotunnel S.A., o projeto s\u00f3 come\u00e7ou a gerar lucros operacionais consistentes a partir de 2007, treze anos ap\u00f3s a abertura. Hoje, o servi\u00e7o transporta cerca de 10 milh\u00f5es de passageiros por ano e movimenta mais de 20 milh\u00f5es de toneladas de carga entre o Reino Unido e a Europa continental anualmente, respondendo por parcela significativa do com\u00e9rcio brit\u00e2nico com o continente.<\/p>\n<h2>A press\u00e3o de \u00e1gua de 10 bar no ponto mais profundo do t\u00fanel exigiu sistemas de veda\u00e7\u00e3o e monitoramento que continuam em opera\u00e7\u00e3o 24 horas por dia, sete dias por semana<\/h2>\n<p>A profundidade m\u00e1xima do Eurot\u00fanel chega a 75 metros abaixo do n\u00edvel do mar em alguns trechos. Nesse ponto, a press\u00e3o da coluna de \u00e1gua equivale a aproximadamente 10 bar, o que equivale a dez vezes a press\u00e3o atmosf\u00e9rica ao n\u00edvel do mar. Para garantir a integridade estrutural, os an\u00e9is de concreto pr\u00e9-moldado que revestem os tubos foram projetados com toler\u00e2ncia milim\u00e9trica e juntas de veda\u00e7\u00e3o de borracha expandida.<\/p>\n<p>O sistema de monitoramento instalado ao longo do percurso inclui mais de 1.500 sensores de temperatura, umidade e deforma\u00e7\u00e3o estrutural. Qualquer desvio nos par\u00e2metros aciona protocolos autom\u00e1ticos de alerta. De acordo com a Getlink, empresa que opera o t\u00fanel atualmente, n\u00e3o houve nenhuma inunda\u00e7\u00e3o significativa desde a abertura comercial em 1994.<\/p>\n<div class=\"youtube-embed\" data-video_id=\"Ho2luOd8JH4\"><iframe loading=\"lazy\" title=\"Norway is Building The World&amp;apos;s Deepest Mega-Tunnel\" width=\"696\" height=\"392\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/Ho2luOd8JH4?feature=oembed&#038;enablejsapi=1\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe><\/div>\n<h2>A Noruega est\u00e1 construindo o t\u00fanel rodovi\u00e1rio mais profundo do mundo com 392 metros abaixo do n\u00edvel do mar, superando qualquer obra similar j\u00e1 executada no planeta<\/h2>\n<p>Enquanto o Eurot\u00fanel permanece como refer\u00eancia em extens\u00e3o subaqu\u00e1tica, a Noruega est\u00e1 redefinindo o que \u00e9 poss\u00edvel em termos de profundidade. O <strong>t\u00fanel de Rogfast<\/strong>, atualmente em constru\u00e7\u00e3o no Fiordo de Boknafjord, atingir\u00e1 392 metros abaixo do n\u00edvel do mar quando conclu\u00eddo, tornando-se o t\u00fanel rodovi\u00e1rio subaqu\u00e1tico mais profundo j\u00e1 constru\u00eddo. Com 26,7 quil\u00f4metros de extens\u00e3o, tamb\u00e9m ser\u00e1 o t\u00fanel rodovi\u00e1rio subaqu\u00e1tico mais longo do mundo.<\/p>\n<p>Segundo o canal The B1M, o projeto faz parte de um plano mais amplo do governo noruegu\u00eas para eliminar todas as balsas das rotas costeiras principais at\u00e9 2035, substituindo-as por t\u00faneis e pontes. A Noruega j\u00e1 opera mais de 30 t\u00faneis subaqu\u00e1ticos, mais do que qualquer outro pa\u00eds do mundo, e acumulou d\u00e9cadas de experi\u00eancia na escava\u00e7\u00e3o em rocha cristalina dos fiordes.<\/p>\n<h2>No Brasil, o debate sobre travessias subaqu\u00e1ticas avan\u00e7a devagar: o t\u00fanel Padre Manoel da N\u00f3brega em Santos tem 1,3 quil\u00f4metro e levou 11 anos para ser entregue<\/h2>\n<p>A compara\u00e7\u00e3o com o cen\u00e1rio brasileiro \u00e9 inevit\u00e1vel. O t\u00fanel Padre Manoel da N\u00f3brega, inaugurado em 2020 em Santos (SP), tem apenas 1,3 quil\u00f4metro de extens\u00e3o e foi executado em 11 anos, com custos que dobraram ao longo do processo. O projeto conecta Santos a Guaruj\u00e1 por baixo do estu\u00e1rio e representou um avan\u00e7o t\u00e9cnico real para o pa\u00eds, mas evidencia a dist\u00e2ncia entre a engenharia de refer\u00eancia mundial e a capacidade de execu\u00e7\u00e3o de obras de infraestrutura no Brasil.<\/p>\n<p>Projetos como a travessia subaqu\u00e1tica da Ba\u00eda de Guanabara, em discuss\u00e3o h\u00e1 d\u00e9cadas no Rio de Janeiro, seguem sem defini\u00e7\u00e3o de tra\u00e7ado, financiamento ou cronograma concreto. A compara\u00e7\u00e3o com o Eurot\u00fanel, que foi financiado inteiramente pelo setor privado e entregue em 6 anos de obras ap\u00f3s d\u00e9cadas de debates pol\u00edticos, oferece um par\u00e2metro dif\u00edcil de ignorar.<\/p>\n<h2>A log\u00edstica de constru\u00e7\u00e3o do Eurot\u00fanel gerou uma cidade tempor\u00e1ria com hospital, banco e redes de abastecimento para suportar os 13 mil trabalhadores simult\u00e2neos no canteiro<\/h2>\n<p>O canteiro de obras do lado ingl\u00eas, em Folkestone, chegou a abrigar uma estrutura com caracter\u00edsticas de cidade tempor\u00e1ria. Havia hospital pr\u00f3prio, servi\u00e7os banc\u00e1rios, refeit\u00f3rios para milhares de refei\u00e7\u00f5es di\u00e1rias e sistemas de ventila\u00e7\u00e3o para manter o ar respir\u00e1vel a dezenas de metros abaixo da superf\u00edcie. A log\u00edstica de suprimentos para as tuneladoras inclu\u00eda trilhos internos que transportavam toneladas de an\u00e9is de concreto e equipamentos todos os dias.<\/p>\n<p>O volume de material escavado chegou a 8 milh\u00f5es de toneladas de rocha e solo. O material retirado pelo lado ingl\u00eas foi depositado no mar, criando uma \u00e1rea de aterro de 90 hectares em Samphire Hoe, que hoje \u00e9 uma reserva natural com fauna e flora estabelecidas. \u00c9 um dos poucos exemplos documentados em que o res\u00edduo de uma megaobra se transformou em patrim\u00f4nio ecol\u00f3gico verific\u00e1vel.<\/p>\n<p>A Noruega planeja eliminar todas as travessias de balsa nas rotas costeiras at\u00e9 2035, enquanto o Brasil ainda discute h\u00e1 d\u00e9cadas projetos como a travessia subaqu\u00e1tica da Ba\u00eda de Guanabara: o que falta para que obras dessa escala deixem de ser exce\u00e7\u00e3o na infraestrutura brasileira? Deixe sua opini\u00e3o nos coment\u00e1rios.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>O Canal da Mancha separou a Inglaterra da Europa por s\u00e9culos at\u00e9 que uma obra de US$ 15 bilh\u00f5es e 6 anos de escava\u00e7\u00e3o mudasse essa equa\u00e7\u00e3o de forma permanente Por mil\u00eanios, os 50 quil\u00f4metros de mar entre Dover e Calais funcionaram como uma barreira natural que moldou a hist\u00f3ria europeia, influenciou guerras e determinou [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":4850,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_yoast_wpseo_focuskw":"t\u00fanel subaqu\u00e1tico Eurot\u00fanel","_yoast_wpseo_title":"O t\u00fanel submarino de US$ 15 bi que une Inglaterra e Fran\u00e7a","_yoast_wpseo_metadesc":"O Eurot\u00fanel tem 50 km sob o Canal da Mancha, custou US$ 15 bilh\u00f5es e empregou 13 mil trabalhadores. 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