{"id":4842,"date":"2026-06-29T13:00:00","date_gmt":"2026-06-29T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/galpaodasmaquinas.com.br\/noticias\/?p=4842"},"modified":"2026-06-29T09:25:04","modified_gmt":"2026-06-29T12:25:04","slug":"desmontagem-navios-enferrujados-trabalhadores-bangladesh-riscos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/galpaodasmaquinas.com.br\/noticias\/desmontagem-navios-enferrujados-trabalhadores-bangladesh-riscos\/","title":{"rendered":"O processo aterrador de desmontar navios enferrujados \u00e0 m\u00e3o emprega 500 mil trabalhadores ao redor do mundo em condi\u00e7\u00f5es que poucos conseguem imaginar"},"content":{"rendered":"<h2>A desmontagem de um \u00fanico navio cargueiro pode levar at\u00e9 12 meses de trabalho manual cont\u00ednuo e gerar mais de 20 mil toneladas de a\u00e7o recicl\u00e1vel<\/h2>\n<p>Todo ano, cerca de 700 grandes embarca\u00e7\u00f5es s\u00e3o retiradas de opera\u00e7\u00e3o em todo o mundo. N\u00e3o v\u00e3o para um porto comum, nem para um estaleiro convencional. A maioria vai para praias. Praias de Bangladesh, \u00cdndia e Paquist\u00e3o, onde trabalhadores armados com ma\u00e7aricos, alavancas e for\u00e7a f\u00edsica desmontam estruturas com mais de 300 metros de comprimento, pe\u00e7a por pe\u00e7a, tonelada por tonelada.<\/p>\n<p>O setor de desmontagem naval, chamado internacionalmente de <strong>ship breaking<\/strong>, movimenta cerca de 6 bilh\u00f5es de d\u00f3lares por ano, segundo a organiza\u00e7\u00e3o n\u00e3o governamental NGO Shipbreaking Platform. O a\u00e7o recuperado abastece ind\u00fastrias de constru\u00e7\u00e3o civil em pa\u00edses onde a produ\u00e7\u00e3o prim\u00e1ria de metal \u00e9 cara demais para a maioria das empresas. O ciclo \u00e9 brutal e eficiente ao mesmo tempo.<\/p>\n<div class=\"youtube-embed\" data-video_id=\"1SY0tIrKpSc\"><iframe loading=\"lazy\" title=\"The Scary Process of Scrapping Massive Rusted Ships by Hands\" width=\"696\" height=\"392\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/1SY0tIrKpSc?feature=oembed&#038;enablejsapi=1\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe><\/div>\n<h2>Uma embarca\u00e7\u00e3o de grande porte carrega at\u00e9 95% de seus materiais reaproveit\u00e1veis, mas acessar esse material exige destruir a estrutura que os mant\u00e9m unidos<\/h2>\n<p>Um navio cargueiro ou petroleiro de grande porte \u00e9 composto principalmente de a\u00e7o carbono de alta resist\u00eancia, mas tamb\u00e9m cont\u00e9m alum\u00ednio, cobre, fibra de vidro, borracha e quantidades expressivas de subst\u00e2ncias t\u00f3xicas: amianto nas veda\u00e7\u00f5es, bifenis policlorados nos transformadores el\u00e9tricos e chumbo nas tintas de fundo. Antes que qualquer ma\u00e7arico entre em cena, essas subst\u00e2ncias precisariam ser removidas. Em condi\u00e7\u00f5es ideais.<\/p>\n<p>Na pr\u00e1tica, o m\u00e9todo mais comum nas praias asi\u00e1ticas \u00e9 o chamado <strong>beaching<\/strong>: o navio \u00e9 encalhado em alta velocidade na costa durante a mar\u00e9 alta, e a desmontagem come\u00e7a da proa para a popa conforme a estrutura vai sendo esvaziada. Sem diques, sem guindastes fixos de grande capacidade, sem sistemas de conten\u00e7\u00e3o de res\u00edduos. O que cai no mar fica no mar.<\/p>\n<p>Cada se\u00e7\u00e3o cortada pesa entre 5 e 15 toneladas e precisa ser arrastada pela areia com correntes e roldanas operadas manualmente por equipes de at\u00e9 200 pessoas simultaneamente. O processo \u00e9 lento, perigoso e fisicamente extenuante. Segundo a NGO Shipbreaking Platform, ao menos 18 trabalhadores morreram em canteiros de desmontagem naval em 2022 apenas nos pa\u00edses monitorados pela organiza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n<h2>As praias de Chittagong, no Bangladesh, concentram mais de 60% de toda a desmontagem naval mundial e operam com regula\u00e7\u00e3o ambiental que especialistas descrevem como praticamente inexistente<\/h2>\n<p>Chittagong n\u00e3o \u00e9 um porto industrial no sentido convencional. \u00c9 uma faixa de praia de aproximadamente 18 quil\u00f4metros no Golfo de Bengala onde mais de 80 estaleiros funcionam lado a lado, cada um com seu pr\u00f3prio ritmo, suas pr\u00f3prias regras e seus pr\u00f3prios riscos. De acordo com dados da Basel Action Network, Bangladesh recebeu, em anos recentes, entre 150 e 200 navios para desmontagem anualmente, o que a coloca como a maior opera\u00e7\u00e3o do g\u00eanero no planeta.<\/p>\n<p>O sal\u00e1rio m\u00e9dio de um trabalhador de desmontagem em Chittagong gira em torno de 3 a 5 d\u00f3lares por dia, conforme levantamentos da organiza\u00e7\u00e3o Human Rights Watch. A maioria n\u00e3o tem acesso a equipamentos de prote\u00e7\u00e3o individual adequados. Capacetes, luvas e botas de seguran\u00e7a existem em alguns estaleiros, mas o uso \u00e9 inconsistente e raramente monitorado. Ma\u00e7ariqueiros trabalham sem prote\u00e7\u00e3o facial a poucos cent\u00edmetros de estruturas impregnadas com res\u00edduos inflam\u00e1veis.<\/p>\n<h2>O percurso de um navio at\u00e9 a praia envolve transa\u00e7\u00f5es financeiras complexas entre armadores europeus, intermedi\u00e1rios e estaleiros asi\u00e1ticos que raramente aparecem nos documentos oficiais<\/h2>\n<p>Antes de chegar \u00e0 praia, um navio passa por uma cadeia de negocia\u00e7\u00f5es que pode durar meses. Armadores europeus ou americanos vendem as embarca\u00e7\u00f5es para intermedi\u00e1rios, frequentemente registrados em para\u00edsos fiscais, que por sua vez negociam com estaleiros em Bangladesh, \u00cdndia ou Paquist\u00e3o. Esse sistema de m\u00faltiplos intermedi\u00e1rios dificulta a rastreabilidade e permite que os propriet\u00e1rios originais se distanciem legalmente das condi\u00e7\u00f5es de desmontagem.<\/p>\n<p>A <strong>Conven\u00e7\u00e3o de Hong Kong<\/strong>, adotada pela Organiza\u00e7\u00e3o Mar\u00edtima Internacional em 2009 e que entrou em vigor apenas em junho de 2025, tenta fechar esse caminho ao exigir que navios sejam desmontados apenas em instala\u00e7\u00f5es certificadas que atendam a crit\u00e9rios m\u00ednimos de seguran\u00e7a e prote\u00e7\u00e3o ambiental. Mas especialistas da NGO Shipbreaking Platform alertam que a fiscaliza\u00e7\u00e3o ainda \u00e9 insuficiente para impedir a venda irregular antes do encerramento da bandeira do navio.<\/p>\n<div class=\"youtube-embed\" data-video_id=\"0cqT9nE9sn0\"><iframe loading=\"lazy\" title=\"The Shipbreakers | 60 Minutes Archive\" width=\"696\" height=\"392\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/0cqT9nE9sn0?feature=oembed&#038;enablejsapi=1\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe><\/div>\n<h2>Em 2006, uma equipe do programa &#8220;60 Minutes&#8221; documentou crian\u00e7as trabalhando na desmontagem de navios em Bangladesh, e a situa\u00e7\u00e3o descrita naquela reportagem persiste parcialmente at\u00e9 hoje<\/h2>\n<p>A reportagem do programa americano &#8220;60 Minutes&#8221;, exibida originalmente em 2006 com o correspondente Bob Simon, mostrou ao mundo imagens que contrastavam fortemente com a narrativa de reciclagem sustent\u00e1vel frequentemente usada pelo setor. Crian\u00e7as carregavam chapas de a\u00e7o pesadas, trabalhadores manipulavam amianto sem prote\u00e7\u00e3o e estruturas inteiras desabavam sem aviso. As imagens geraram press\u00e3o internacional sobre governos e organiza\u00e7\u00f5es de classe.<\/p>\n<p>Duas d\u00e9cadas depois, o cen\u00e1rio mudou em parte. Bangladesh aprovou legisla\u00e7\u00e3o trabalhista mais r\u00edgida e alguns estaleiros passaram por certifica\u00e7\u00e3o internacional. Mas a NGO Shipbreaking Platform documentou, ainda em 2022 e 2023, casos de trabalhadores menores de 18 anos em canteiros ativos. A fiscaliza\u00e7\u00e3o continua fragmentada, e a press\u00e3o econ\u00f4mica sobre as fam\u00edlias mais pobres da regi\u00e3o perpetua a oferta de m\u00e3o de obra sem alternativa.<\/p>\n<h2>O Brasil tem frota envelhecida e poucos estaleiros capacitados para desmontagem segura, o que faz com que navios brasileiros percorram oceanos at\u00e9 destinos asi\u00e1ticos para serem destru\u00eddos<\/h2>\n<p>O Brasil opera uma frota de apoio offshore e cabotagem com embarca\u00e7\u00f5es que, em muitos casos, ultrapassam 25 anos de opera\u00e7\u00e3o. Quando chegam ao fim da vida \u00fatil, raramente s\u00e3o desmontadas no pa\u00eds. N\u00e3o existe, no Brasil, nenhum estaleiro certificado pela Conven\u00e7\u00e3o de Hong Kong para opera\u00e7\u00f5es de reciclagem naval em escala. O resultado \u00e9 que embarca\u00e7\u00f5es de empresas brasileiras seguem o mesmo caminho que as europeias: vendidas a intermedi\u00e1rios, encaminhadas para o sul da \u00c1sia.<\/p>\n<p>A Transpetro, subsidi\u00e1ria da Petrobras respons\u00e1vel pelo transporte de combust\u00edveis, j\u00e1 aposentou embarca\u00e7\u00f5es ao longo das \u00faltimas d\u00e9cadas sem que houvesse transpar\u00eancia p\u00fablica sobre o destino final de cada navio. A Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios, a <strong>ANTAQ<\/strong>, n\u00e3o publica dados consolidados sobre o destino de embarca\u00e7\u00f5es desativadas sob bandeira brasileira, o que torna dif\u00edcil qualquer auditoria independente.<\/p>\n<h2>A desmontagem naval come\u00e7a a ganhar vers\u00f5es mais tecnol\u00f3gicas na Europa, mas o custo 40% superior ao m\u00e9todo de praia asi\u00e1tico limita a ado\u00e7\u00e3o em escala global<\/h2>\n<p>A Noruega e a B\u00e9lgica operam instala\u00e7\u00f5es de desmontagem naval em dique seco, com conten\u00e7\u00e3o de res\u00edduos, separa\u00e7\u00e3o de materiais t\u00f3xicos e rastreamento por lote de cada material recuperado. A empresa norueguesa <strong>Fjelstrand<\/strong> e o estaleiro belga Galloo Recycling s\u00e3o refer\u00eancias nesse modelo. O custo por tonelada nessas instala\u00e7\u00f5es \u00e9 estimado entre 450 e 600 euros, ante 280 a 380 euros nas praias asi\u00e1ticas, segundo dados compilados pela Marine Log.<\/p>\n<p>A diferen\u00e7a de custo explica, em grande parte, por que apenas 5% dos navios do mundo s\u00e3o desmontados em instala\u00e7\u00f5es certificadas com padr\u00f5es ambientais elevados, conforme apontado pela NGO Shipbreaking Platform em seu relat\u00f3rio anual de 2023. Enquanto os pre\u00e7os do a\u00e7o se mantiverem mais baixos nos mercados asi\u00e1ticos e a fiscaliza\u00e7\u00e3o internacional for insuficiente, o modelo das praias continuar\u00e1 sendo economicamente dominante.<\/p>\n<p>As 700 embarca\u00e7\u00f5es que deixam de navegar todo ano precisam ir para algum lugar, e 95% dos materiais que as comp\u00f5em t\u00eam valor real. A quest\u00e3o n\u00e3o \u00e9 se os navios devem ser desmontados, mas em que condi\u00e7\u00f5es e com que pre\u00e7o humano isso \u00e9 aceit\u00e1vel. Voc\u00ea acredita que a Conven\u00e7\u00e3o de Hong Kong tem for\u00e7a suficiente para transformar as condi\u00e7\u00f5es de trabalho nas praias de desmontagem asi\u00e1ticas, ou o custo continuar\u00e1 sendo pago pelos trabalhadores mais vulner\u00e1veis? Deixe sua opini\u00e3o nos coment\u00e1rios.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>A desmontagem de um \u00fanico navio cargueiro pode levar at\u00e9 12 meses de trabalho manual cont\u00ednuo e gerar mais de 20 mil toneladas de a\u00e7o recicl\u00e1vel Todo ano, cerca de 700 grandes embarca\u00e7\u00f5es s\u00e3o retiradas de opera\u00e7\u00e3o em todo o mundo. N\u00e3o v\u00e3o para um porto comum, nem para um estaleiro convencional. 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