utility tunnel<\/strong> ou “galeria de servi\u00e7os”, permite manuten\u00e7\u00e3o e expans\u00e3o das redes sem interdi\u00e7\u00e3o de vias p\u00fablicas.<\/p>\nEm cidades como S\u00e3o Paulo ou Nova York, uma simples troca de tubula\u00e7\u00e3o de \u00e1gua exige escava\u00e7\u00e3o do asfalto, interdi\u00e7\u00e3o de faixas, meses de obra e custo operacional que frequentemente supera o custo da pr\u00f3pria tubula\u00e7\u00e3o. Em Xiong’an, t\u00e9cnicos acessam as redes por escotilhas no n\u00edvel da cal\u00e7ada. A diferen\u00e7a n\u00e3o \u00e9 de tecnologia. \u00c9 de escolha de projeto desde o primeiro metro constru\u00eddo.<\/p>\n
Segundo dados do governo chin\u00eas divulgados pela ag\u00eancia Xinhua em 2023, o sistema subterr\u00e2neo de Xiong’an j\u00e1 cobre mais de 100 quil\u00f4metros de galerias integradas, com capacidade de expans\u00e3o planejada at\u00e9 2035 para triplicar esse volume sem obras de superf\u00edcie.<\/p>\n
A velocidade de constru\u00e7\u00e3o chinesa n\u00e3o \u00e9 milagre log\u00edstico: \u00e9 resultado direto de uma cadeia industrial verticalizada que controla desde a extra\u00e7\u00e3o de min\u00e9rio at\u00e9 a entrega do painel de concreto pr\u00e9-moldado no canteiro<\/h2>\n
Para construir nessa velocidade, a China n\u00e3o apenas mobilizou m\u00e3o de obra. Ela reorganizou a cadeia industrial inteira. Empresas estatais como a China State Construction Engineering Corporation<\/strong>, a maior construtora do mundo por receita segundo o ranking da Fortune Global 500 de 2023, operam com f\u00e1bricas de componentes pr\u00e9-moldados instaladas a menos de 50 quil\u00f4metros dos canteiros.<\/p>\nIsso significa que uma laje estrutural \u00e9 fabricada, curada e entregue no local de instala\u00e7\u00e3o em menos de 72 horas. O modelo elimina o tempo de espera que domina os cronogramas de obras no Brasil e na Europa, onde fornecedores independentes, log\u00edstica terceirizada e burocracia de licenciamento fragmentam o fluxo de trabalho em dezenas de gargalos.<\/p>\n
Segundo levantamento da consultoria McKinsey publicado em 2020, a produtividade da constru\u00e7\u00e3o civil global cresceu apenas 1% ao ano nas \u00faltimas duas d\u00e9cadas, enquanto outros setores industriais avan\u00e7aram entre 3,5% e 4,7% no mesmo per\u00edodo. A China, ao verticalizar a cadeia, conseguiu resultados fora dessa m\u00e9dia.<\/p>\n
O contraste com as cidades americanas revela um problema estrutural que vai al\u00e9m de recursos financeiros: os Estados Unidos gastam mais por quil\u00f4metro de metr\u00f4 do que qualquer outro pa\u00eds do mundo e ainda assim entregam menos infraestrutura nova<\/h2>\n
Nova York gastou US$ 6,3 bilh\u00f5es<\/strong> para construir 3,4 quil\u00f4metros da extens\u00e3o da Second Avenue Subway, segundo dados do Transit Costs Project da Universidade de Nova York. Isso equivale a aproximadamente US$ 1,85 bilh\u00e3o por quil\u00f4metro. No mesmo per\u00edodo, a China construiu linhas de metr\u00f4 em m\u00faltiplas cidades a um custo m\u00e9dio de US$ 100 a 200 milh\u00f5es por quil\u00f4metro, conforme dados do Institute for Transportation and Development Policy.<\/p>\nA diferen\u00e7a n\u00e3o \u00e9 explicada apenas por sal\u00e1rios ou padr\u00f5es de vida. Pesquisadores do Transit Costs Project apontam fragmenta\u00e7\u00e3o regulat\u00f3ria, exig\u00eancias contratuais espec\u00edficas dos Estados Unidos, custo de gerenciamento de interfaces entre ag\u00eancias p\u00fablicas e multiplicidade de consultorias como os principais fatores. Em resumo: o problema americano \u00e9 organizacional, n\u00e3o financeiro.<\/p>\n