{"id":4628,"date":"2026-06-14T16:00:00","date_gmt":"2026-06-14T19:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/galpaodasmaquinas.com.br\/noticias\/?p=4628"},"modified":"2026-06-14T09:40:53","modified_gmt":"2026-06-14T12:40:53","slug":"navios-europeus-descartados-ilegalmente-gadani-paquistao","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/galpaodasmaquinas.com.br\/noticias\/navios-europeus-descartados-ilegalmente-gadani-paquistao\/","title":{"rendered":"Navios milion\u00e1rios de cruzeiros e petroleiros europeus s\u00e3o enviados ilegalmente para praias do Paquist\u00e3o onde trabalhadores desmontam a\u00e7o t\u00f3xico com as pr\u00f3prias m\u00e3os"},"content":{"rendered":"<h2>Gadani, no Paquist\u00e3o, recebe anualmente centenas de navios descartados por armadores europeus e do Oriente M\u00e9dio em um processo que exp\u00f5e trabalhadores a amianto, PCBs e metais pesados sem equipamento de prote\u00e7\u00e3o b\u00e1sico<\/h2>\n<p>Uma das praias mais movimentadas do mundo industrialmente n\u00e3o tem guindastes automatizados, rob\u00f4s de corte a laser nem sistemas de conten\u00e7\u00e3o ambiental. Tem homens descal\u00e7os, tochas de oxiacetileno e navios do tamanho de arranha-c\u00e9us deitados na areia. <strong>Gadani<\/strong>, no litoral paquistan\u00eas, \u00e9 o terceiro maior polo global de desmontagem de navios, e o modelo de opera\u00e7\u00e3o que prevalece ali seria ilegal em qualquer porto europeu ou norte-americano.<\/p>\n<p>Segundo o relat\u00f3rio da ONG Shipbreaking Platform, publicado em 2023, <strong>cerca de 70% dos grandes navios descartados no mundo terminam em praias da \u00c1sia meridional<\/strong>, principalmente em Bangladesh, \u00cdndia e Paquist\u00e3o. Armadores de pa\u00edses que possuem legisla\u00e7\u00e3o ambiental rigorosa transferem seus cascos para empresas intermedi\u00e1rias registradas em para\u00edsos fiscais, e o navio chega a Gadani com outra bandeira, outro propriet\u00e1rio formal e zero obriga\u00e7\u00e3o legal perante as conven\u00e7\u00f5es internacionais que pro\u00edbem o despejo de materiais t\u00f3xicos.<\/p>\n<div class=\"youtube-embed\" data-video_id=\"hQVNtXIy3B4\"><iframe loading=\"lazy\" title=\"How Rich Nations Dump Old Cruise Ships And Oil Tankers In Developing Countries | Risky Business\" width=\"696\" height=\"392\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/hQVNtXIy3B4?feature=oembed&#038;enablejsapi=1\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe><\/div>\n<h2>A pr\u00e1tica de &#8220;last voyage&#8221; transforma navios europeus em res\u00edduos t\u00f3xicos exportados ao custo de uma simples troca de bandeira e de um intermedi\u00e1rio registrado em para\u00edso fiscal<\/h2>\n<p>O mecanismo \u00e9 elegante na sua ilegalidade. O armador original, sediado em Hamburg, Oslo ou Atenas, vende o navio a uma empresa de fachada nas Ilhas Marshall ou em S\u00e3o Crist\u00f3v\u00e3o e N\u00e9vis. Essa empresa, criada exclusivamente para a transa\u00e7\u00e3o, envia o navio em sua &#8220;\u00faltima viagem&#8221; at\u00e9 a praia asi\u00e1tica carregado com o combust\u00edvel suficiente para encalhar com for\u00e7a suficiente para n\u00e3o voltar ao mar. A Conven\u00e7\u00e3o de Basileia, que regula a exporta\u00e7\u00e3o de res\u00edduos perigosos entre pa\u00edses, tecnicamente se aplica a essa opera\u00e7\u00e3o, mas a fiscaliza\u00e7\u00e3o \u00e9 praticamente inexistente.<\/p>\n<p>De acordo com a Business Insider, que investigou o setor em reportagem com quase 10 milh\u00f5es de visualiza\u00e7\u00f5es, um \u00fanico navio de cruzeiro pode conter at\u00e9 <strong>50 toneladas de amianto<\/strong> em seu isolamento, al\u00e9m de bifenilos policlorados (PCBs) nos transformadores e tintas antiincrustantes com tributilestanho, subst\u00e2ncia classificada como disruptora end\u00f3crina pela Organiza\u00e7\u00e3o Mundial da Sa\u00fade. Nada disso \u00e9 removido antes do navio encalhar. O trabalhador que entra no casco descobre o material \u00e0 medida que desmonta.<\/p>\n<h2>Os trabalhadores de Gadani recebem entre 3 e 6 d\u00f3lares por dia para cortar a\u00e7o contaminado com subst\u00e2ncias que causam c\u00e2ncer, mesotelioma e fal\u00eancia renal sem que existam registros sistem\u00e1ticos de mortalidade no setor<\/h2>\n<p>A aus\u00eancia de dados oficiais \u00e9, em si, um dado revelador. N\u00e3o h\u00e1 estat\u00edstica confi\u00e1vel sobre mortes em Gadani porque boa parte dos trabalhadores \u00e9 migrante informal, sem contrato registrado, vindo de regi\u00f5es rurais do Balochist\u00e3o e do interior do Punjab. Quando h\u00e1 acidente, o corpo \u00e9 encaminhado \u00e0 fam\u00edlia sem boletim de ocorr\u00eancia formal e sem indeniza\u00e7\u00e3o trabalhista. A Shipbreaking Platform estima que, em Alang, na \u00cdndia, polo de porte similar, ocorrem entre 15 e 20 mortes registradas por ano, com a ressalva expl\u00edcita de que o n\u00famero real \u00e9 provavelmente o dobro.<\/p>\n<p>O equipamento de prote\u00e7\u00e3o individual dispon\u00edvel, quando existe, resume-se a capacetes de pl\u00e1stico barato e botas sem biqueira de a\u00e7o. N\u00e3o h\u00e1 detectores de g\u00e1s, essenciais em cascos onde bols\u00f5es de hidrocarbonetos se acumulam em tanques n\u00e3o inertizados. Explos\u00f5es s\u00e3o recorrentes. Em 2021, uma explos\u00e3o em um navio em desmontagem em Gadani matou 28 trabalhadores em um \u00fanico dia, conforme noticiado pela Reuters na \u00e9poca, e o canteiro retomou opera\u00e7\u00f5es menos de 72 horas depois.<\/p>\n<h2>O a\u00e7o recuperado em Gadani abastece usinas sider\u00fargicas paquistanesas que vendem vergalh\u00f5es para a constru\u00e7\u00e3o civil local, criando uma cadeia onde metais contaminados entram na infraestrutura de cidades inteiras<\/h2>\n<p>Do ponto de vista econ\u00f4mico, a l\u00f3gica \u00e9 dif\u00edcil de romper. O a\u00e7o de navio \u00e9 de alta qualidade, com espessura e composi\u00e7\u00e3o superiores ao vergalh\u00e3o produzido a partir de sucata convencional. As mini-usinas de Gadani e de Alang compram o a\u00e7o por pre\u00e7os abaixo do mercado internacional e revendem o produto final a pre\u00e7os competitivos para construtoras locais. A cadeia funciona, gera divisas e emprega, estima-se, entre 8 mil e 12 mil pessoas somente no polo paquistan\u00eas.<\/p>\n<p>O problema \u00e9 que nenhum processo de triagem separa o a\u00e7o estrutural do navio das partes contaminadas por tintas com metais pesados ou por fluidos hidr\u00e1ulicos \u00e0 base de compostos organoclorados. O vergalh\u00e3o que sai das usinas pode conter <strong>concentra\u00e7\u00f5es de chumbo e cromo hexavalente<\/strong> acima dos limites estabelecidos pela norma ISO 6935-2, que regula a\u00e7os para concreto armado. N\u00e3o h\u00e1 fiscaliza\u00e7\u00e3o sistem\u00e1tica sobre esse produto final no mercado paquistan\u00eas.<\/p>\n<div class=\"youtube-embed\" data-video_id=\"JRQzYaCRgnw\"><iframe loading=\"lazy\" title=\"The Anti-Human Business of Ship Breaking\" width=\"696\" height=\"392\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/JRQzYaCRgnw?feature=oembed&#038;enablejsapi=1\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe><\/div>\n<h2>O Brasil importa a\u00e7o e tem estaleiros com capacidade de desmontagem, mas a legisla\u00e7\u00e3o ambiental brasileira tornaria o modelo de Gadani legalmente invi\u00e1vel em qualquer porto nacional<\/h2>\n<p>No contexto brasileiro, o tema \u00e9 relevante por raz\u00f5es opostas \u00e0s do Paquist\u00e3o. O Brasil possui uma das legisla\u00e7\u00f5es ambientais mais completas da Am\u00e9rica Latina, e a desmontagem de embarca\u00e7\u00f5es est\u00e1 sujeita \u00e0s normas da CONAMA e ao licenciamento pelo IBAMA. O que n\u00e3o existe, de forma estruturada, \u00e9 um polo nacional de reciclagem naval com escala suficiente para absorver o descarte da frota da Petrobras e da Transpetro, que envelhece em ritmo acelerado.<\/p>\n<p>Segundo dados da Associa\u00e7\u00e3o Brasileira de Armadores de Cabotagem (ABAC), a frota de cabotagem brasileira tem idade m\u00e9dia superior a 20 anos. Quando essas embarca\u00e7\u00f5es chegam ao fim da vida \u00fatil, parte delas termina vendida a intermedi\u00e1rios e desviada para os mesmos destinos asi\u00e1ticos que a reportagem da Business Insider investigou, com transfer\u00eancia de bandeira e de responsabilidade ambiental pelo mesmo mecanismo descrito acima. A aus\u00eancia de um polo nacional de reciclagem naval for\u00e7a a exporta\u00e7\u00e3o do problema.<\/p>\n<h2>A conven\u00e7\u00e3o de Hong Kong, assinada em 2009, s\u00f3 entrar\u00e1 em vigor em 2025 e cobre menos de 30% da frota mundial, deixando a maior parte dos navios fora de qualquer obriga\u00e7\u00e3o legal de desmontagem segura<\/h2>\n<p>A <strong>Conven\u00e7\u00e3o de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Adequada de Navios<\/strong>, adotada sob os ausp\u00edcios da Organiza\u00e7\u00e3o Mar\u00edtima Internacional, exige que navios acima de 500 GT possuam um &#8220;Invent\u00e1rio de Materiais Perigosos&#8221; atualizado antes de serem enviados para desmontagem. Exige tamb\u00e9m que os estaleiros receptores sejam certificados conforme crit\u00e9rios m\u00ednimos de seguran\u00e7a. A conven\u00e7\u00e3o atingiu o qu\u00f3rum necess\u00e1rio para entrar em vigor apenas em 2023 e se tornar\u00e1 obrigat\u00f3ria em 2025.<\/p>\n<p>O problema \u00e9 que os maiores pa\u00edses que registram navios, incluindo as Ilhas Marshall, o Panam\u00e1 e as Bahamas, respondem por mais de 60% da tonelagem mundial, segundo dados da UNCTAD, e nem todos ratificaram a conven\u00e7\u00e3o. Isso significa que, na pr\u00e1tica, a maioria dos navios que ser\u00e3o desmontados nos pr\u00f3ximos 10 anos n\u00e3o est\u00e1 sujeita \u00e0s novas exig\u00eancias. Gadani continuar\u00e1 recebendo cascos contaminados de pa\u00edses que, no papel, t\u00eam legisla\u00e7\u00e3o ambiental exemplar.<\/p>\n<p>O dado que resume a escala do problema: segundo a Shipbreaking Platform, em 2022 foram desmontadas 539 grandes embarca\u00e7\u00f5es no mundo, com tonelagem combinada de mais de 13 milh\u00f5es de GT. Dessas, 87% foram desmanteladas em praias da \u00c1sia meridional, sem conten\u00e7\u00e3o de efluentes, sem gest\u00e3o de res\u00edduos perigosos e sem registro sistem\u00e1tico de acidentes de trabalho.<\/p>\n<p>Voc\u00ea acha aceit\u00e1vel que pa\u00edses com legisla\u00e7\u00e3o ambiental rigorosa continuem usando intermedi\u00e1rios para exportar legalmente o problema do descarte de navios para na\u00e7\u00f5es com menos recursos de fiscaliza\u00e7\u00e3o? Deixe sua opini\u00e3o nos coment\u00e1rios.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Gadani, no Paquist\u00e3o, recebe anualmente centenas de navios descartados por armadores europeus e do Oriente M\u00e9dio em um processo que exp\u00f5e trabalhadores a amianto, PCBs e metais pesados sem equipamento de prote\u00e7\u00e3o b\u00e1sico Uma das praias mais movimentadas do mundo industrialmente n\u00e3o tem guindastes automatizados, rob\u00f4s de corte a laser nem sistemas de conten\u00e7\u00e3o ambiental. 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