{"id":4508,"date":"2026-06-02T16:00:00","date_gmt":"2026-06-02T19:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/galpaodasmaquinas.com.br\/noticias\/?p=4508"},"modified":"2026-06-02T09:43:32","modified_gmt":"2026-06-02T12:43:32","slug":"desmanche-naval-ilegal-navios-paises-pobres","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/galpaodasmaquinas.com.br\/noticias\/desmanche-naval-ilegal-navios-paises-pobres\/","title":{"rendered":"Navios de cruzeiro e petroleiros europeus s\u00e3o enviados ilegalmente para pa\u00edses pobres onde trabalhadores desmontam casco a casco sem equipamento de prote\u00e7\u00e3o adequado"},"content":{"rendered":"<h2>A ind\u00fastria global de desmanche naval movimenta mais de 500 navios por ano e esconde uma cadeia de terceiriza\u00e7\u00e3o de riscos que come\u00e7a em armadores europeus e termina em praias do Paquist\u00e3o<\/h2>\n<p>Todo ano, centenas de navios chegam ao fim de sua vida \u00fatil. Alguns t\u00eam d\u00e9cadas de opera\u00e7\u00e3o, outros foram simplesmente substitu\u00eddos por modelos mais eficientes. O destino de grande parte deles n\u00e3o \u00e9 um porto controlado com c\u00e2meras e protocolos de seguran\u00e7a. \u00c9 uma praia de areia mole no sul da \u00c1sia, onde homens com marretas e ma\u00e7aricos desmontam estruturas de <strong>40 mil toneladas<\/strong> com as pr\u00f3prias m\u00e3os, frequentemente sem capacete, sem luvas e sem nenhum sistema de conten\u00e7\u00e3o de res\u00edduos t\u00f3xicos.<\/p>\n<p>O processo tem nome t\u00e9cnico: ship breaking, ou desmanche naval. E a escala \u00e9 industrial. Segundo a plataforma de monitoramento NGO Shipbreaking Platform, mais de 80% dos navios descartados globalmente nos \u00faltimos anos foram desmontados em apenas tr\u00eas pa\u00edses: Bangladesh, \u00cdndia e Paquist\u00e3o. Gadani, no Paquist\u00e3o, \u00e9 o terceiro maior polo de desmanche do mundo, e recebe regularmente embarca\u00e7\u00f5es provenientes da Europa, do Oriente M\u00e9dio e da China, muitas vezes por rotas que driblariam a legisla\u00e7\u00e3o internacional vigente.<\/p>\n<div class=\"youtube-embed\" data-video_id=\"hQVNtXIy3B4\"><iframe loading=\"lazy\" title=\"How Rich Nations Dump Old Cruise Ships And Oil Tankers In Developing Countries | Risky Business\" width=\"696\" height=\"392\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/hQVNtXIy3B4?feature=oembed&#038;enablejsapi=1\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe><\/div>\n<h2>Gadani recebe navios europeus que deveriam ser descartados dentro da Uni\u00e3o Europeia, mas chegam ao Paquist\u00e3o ap\u00f3s mudan\u00e7a de bandeira em alto mar para escapar das normas ambientais do bloco<\/h2>\n<p>A Conven\u00e7\u00e3o de Basileia, ratificada por mais de 180 pa\u00edses, pro\u00edbe a exporta\u00e7\u00e3o de res\u00edduos perigosos de na\u00e7\u00f5es ricas para pa\u00edses em desenvolvimento. Um navio prestes a ser desmontado se enquadra tecnicamente nessa categoria: ele carrega amianto, bifenilos policlorados (PCBs), chumbo, merc\u00fario e combust\u00edvel residual em quantidades que tornariam seu descarte imposs\u00edvel dentro das normas europeias sem custos alt\u00edssimos.<\/p>\n<p>A brecha usada \u00e9 a mudan\u00e7a de bandeira. Pouco antes de zarpar para o desmanche, o navio \u00e9 transferido para o registro de um pa\u00eds que n\u00e3o \u00e9 signat\u00e1rio da conven\u00e7\u00e3o ou que aplica fiscaliza\u00e7\u00e3o m\u00ednima, como o Palau, Comores ou S\u00e3o Crist\u00f3v\u00e3o e N\u00e9vis. Com isso, o armador original se desvincula formalmente da embarca\u00e7\u00e3o. A responsabilidade, no papel, passa a ser de uma empresa de fachada registrada em para\u00edso fiscal. O navio chega \u00e0 praia. Ningu\u00e9m responde pelo passivo.<\/p>\n<p>Segundo a Business Insider, que investigou o porto de Gadani, esse mecanismo \u00e9 amplamente documentado por organiza\u00e7\u00f5es como a European Environmental Bureau e o pr\u00f3prio NGO Shipbreaking Platform, mas a fiscaliza\u00e7\u00e3o efetiva ainda \u00e9 espor\u00e1dica e raramente resulta em penalidades concretas para as empresas de origem.<\/p>\n<h2>Os trabalhadores de Gadani operam sem equipamento de prote\u00e7\u00e3o adequado em estruturas que acumulam d\u00e9cadas de materiais cancer\u00edgenos, e a taxa de acidentes fatais \u00e9 consistentemente subnotificada<\/h2>\n<p>Uma placa de a\u00e7o de casco naval pode pesar v\u00e1rios quilos por metro quadrado. Quando \u00e9 cortada com ma\u00e7arico em alturas de at\u00e9 20 metros sem andaime estrutural, a queda \u00e9 quase sempre fatal. Em Gadani, oper\u00e1rios trabalham em turnos longos por sal\u00e1rios que, conforme a Business Insider, ficam em torno de <strong>4 d\u00f3lares por dia<\/strong>, em condi\u00e7\u00f5es que empresas europeias de descarte jamais aceitariam dentro de seus pr\u00f3prios territ\u00f3rios.<\/p>\n<p>O amianto \u00e9 um problema espec\u00edfico e grave. Navios constru\u00eddos antes dos anos 1990 usavam fibras de amianto extensivamente no isolamento t\u00e9rmico de caldeiras e tubula\u00e7\u00f5es. Durante o desmanche, essas fibras s\u00e3o liberadas no ar sem nenhum sistema de aspira\u00e7\u00e3o ou conten\u00e7\u00e3o. A exposi\u00e7\u00e3o prolongada causa mesotelioma, um tipo de c\u00e2ncer com taxa de mortalidade pr\u00f3xima a 100%. O per\u00edodo de lat\u00eancia da doen\u00e7a \u00e9 de 20 a 40 anos, o que dificulta a conex\u00e3o causal com o trabalho no canteiro e mant\u00e9m as estat\u00edsticas artificialmente baixas.<\/p>\n<h2>O modelo econ\u00f4mico do desmanche funciona porque o a\u00e7o reciclado dessas estruturas abastece sider\u00fargicas locais com mat\u00e9ria-prima barata que n\u00e3o teria outra fonte equivalente na regi\u00e3o<\/h2>\n<p>N\u00e3o h\u00e1 somente explora\u00e7\u00e3o nessa equa\u00e7\u00e3o. Bangladesh, por exemplo, importa quase 80% do a\u00e7o que consome diretamente do desmanche naval, segundo dados da Bangladesh Ship Breakers and Recyclers Association. Sem essa fonte, o custo da constru\u00e7\u00e3o civil no pa\u00eds subiria de forma significativa. A cadeia gera empregos diretos e indiretos em regi\u00f5es com pouqu\u00edssimas alternativas econ\u00f4micas. Esse \u00e9 o argumento que governos locais usam para resistir a regulamenta\u00e7\u00f5es mais duras.<\/p>\n<p>O problema n\u00e3o \u00e9 a exist\u00eancia da atividade em si. \u00c9 a aus\u00eancia de padr\u00f5es m\u00ednimos aplicados de forma consistente. A Conven\u00e7\u00e3o de Hong Kong, adotada pela Organiza\u00e7\u00e3o Mar\u00edtima Internacional em 2009, estabelece crit\u00e9rios para o desmanche seguro e ambientalmente respons\u00e1vel. Ela s\u00f3 entrou em vigor em junho de 2025, depois de d\u00e9cadas esperando ratifica\u00e7\u00f5es suficientes. E mesmo ap\u00f3s a entrada em vigor, a cobertura pr\u00e1tica depende de fiscaliza\u00e7\u00e3o nacional que, nesses pa\u00edses, ainda \u00e9 estruturalmente fraca.<\/p>\n<div class=\"youtube-embed\" data-video_id=\"JRQzYaCRgnw\"><iframe loading=\"lazy\" title=\"The Anti-Human Business of Ship Breaking\" width=\"696\" height=\"392\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/JRQzYaCRgnw?feature=oembed&#038;enablejsapi=1\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe><\/div>\n<h2>O Brasil tem uma hist\u00f3ria pr\u00f3pria com o desmanche naval e chegou a ser alvo de investiga\u00e7\u00f5es internacionais por receber navios com cargas t\u00f3xicas em estaleiros do Rio de Janeiro e de S\u00e3o Paulo<\/h2>\n<p>O caso mais not\u00f3rio no Brasil envolveu o porta-avi\u00f5es <strong>Foch<\/strong>, rebatizado de S\u00e3o Paulo pela Marinha Brasileira ap\u00f3s a compra da Fran\u00e7a em 2000. A embarca\u00e7\u00e3o, constru\u00edda na d\u00e9cada de 1960, acumulava toneladas de amianto em sua estrutura. Ap\u00f3s d\u00e9cadas tentando financiar uma reforma ou encontrar um destino para o navio, o Brasil tentou envi\u00e1-lo para desmanche na Turquia em 2022. O pa\u00eds turco recusou a entrada ap\u00f3s press\u00e3o de organiza\u00e7\u00f5es ambientais. O navio ficou \u00e0 deriva no Atl\u00e2ntico por semanas antes de ser afundado pela Marinha como recife artificial em 2023, numa decis\u00e3o contestada pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renov\u00e1veis por risco de contamina\u00e7\u00e3o.<\/p>\n<p>O epis\u00f3dio escancarou que o problema n\u00e3o se limita a pa\u00edses sem regulamenta\u00e7\u00e3o. Mesmo na\u00e7\u00f5es com estrutura institucional razo\u00e1vel t\u00eam dificuldade de lidar com o passivo t\u00f3xico de grandes embarca\u00e7\u00f5es quando o custo de descarte adequado \u00e9 alto demais para ser assumido sem subs\u00eddio ou press\u00e3o regulat\u00f3ria efetiva.<\/p>\n<h2>A press\u00e3o por descarboniza\u00e7\u00e3o do transporte mar\u00edtimo vai acelerar o volume de navios a descartar na pr\u00f3xima d\u00e9cada, e a infraestrutura de desmanche seguro ainda n\u00e3o existe em escala suficiente<\/h2>\n<p>A Organiza\u00e7\u00e3o Mar\u00edtima Internacional estabeleceu metas de redu\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es que obrigam o setor a modernizar frotas mais rapidamente do que o ritmo hist\u00f3rico. Navios movidos a combust\u00edvel pesado, que respondem pela maior parte da frota mundial atual, ter\u00e3o custo operacional crescente \u00e0 medida que as regulamenta\u00e7\u00f5es de carbono avan\u00e7arem. A consequ\u00eancia direta \u00e9 uma press\u00e3o para descartar esses navios antes do fim de sua vida \u00fatil convencional.<\/p>\n<p>A DNV, empresa norueguesa de classifica\u00e7\u00e3o e consultoria mar\u00edtima, estima que mais de <strong>6.000 navios<\/strong> poder\u00e3o ser enviados ao desmanche entre 2025 e 2030 por raz\u00f5es regulat\u00f3rias, bem acima da m\u00e9dia hist\u00f3rica. Se a capacidade de desmanche certificado dentro de padr\u00f5es da Conven\u00e7\u00e3o de Hong Kong n\u00e3o crescer proporcionalmente, a press\u00e3o sobre as praias da \u00c1sia do Sul vai aumentar, e as rotas ilegais via mudan\u00e7a de bandeira se tornar\u00e3o ainda mais lucrativas.<\/p>\n<h2>Organiza\u00e7\u00f5es como a NGO Shipbreaking Platform monitoram cada embarca\u00e7\u00e3o descartada globalmente e publicam listas de empresas que usam pr\u00e1ticas de evas\u00e3o regulat\u00f3ria, mas a transpar\u00eancia informacional ainda n\u00e3o se converteu em responsabiliza\u00e7\u00e3o judicial efetiva<\/h2>\n<p>Desde 2005, o NGO Shipbreaking Platform publica relat\u00f3rios anuais identificando armadores, bandeiras de conveni\u00eancia e pa\u00edses de destino de cada navio desmontado no mundo. As empresas citadas incluem algumas das maiores operadoras de cruzeiros e de carga do planeta. A exposi\u00e7\u00e3o p\u00fablica criou alguma press\u00e3o reputacional, e algumas companhias passaram a contratar estaleiros certificados em pa\u00edses como Turquia e B\u00e9lgica para o desmanche de pelo menos parte de sua frota.<\/p>\n<p>Ainda assim, o custo da diferen\u00e7a \u00e9 brutal: desmontar um navio em um estaleiro europeu certificado custa entre 50 e 200 d\u00f3lares por tonelada de a\u00e7o a mais do que em Gadani ou Chittagong, segundo estimativas do pr\u00f3prio NGO Shipbreaking Platform. Enquanto essa diferen\u00e7a n\u00e3o for compensada por regula\u00e7\u00e3o, tributa\u00e7\u00e3o ou press\u00e3o de seguradoras, o incentivo econ\u00f4mico para a rota ilegal permanece intacto e matematicamente dif\u00edcil de ignorar para empresas geridas por metas trimestrais de resultado.<\/p>\n<p>As empresas de navega\u00e7\u00e3o que enviam navios carregados de amianto para praias onde trabalhadores ganham 4 d\u00f3lares por dia deveriam responder legalmente por isso, ou a responsabilidade cabe apenas aos pa\u00edses que aceitam essas condi\u00e7\u00f5es? Deixe sua opini\u00e3o nos coment\u00e1rios.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>A ind\u00fastria global de desmanche naval movimenta mais de 500 navios por ano e esconde uma cadeia de terceiriza\u00e7\u00e3o de riscos que come\u00e7a em armadores europeus e termina em praias do Paquist\u00e3o Todo ano, centenas de navios chegam ao fim de sua vida \u00fatil. 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