{"id":4499,"date":"2026-06-02T13:00:00","date_gmt":"2026-06-02T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/galpaodasmaquinas.com.br\/noticias\/?p=4499"},"modified":"2026-06-02T09:27:34","modified_gmt":"2026-06-02T12:27:34","slug":"como-sao-construidos-tuneis-subaquaticos-tbm","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/galpaodasmaquinas.com.br\/noticias\/como-sao-construidos-tuneis-subaquaticos-tbm\/","title":{"rendered":"O t\u00fanel que atravessa 50 quil\u00f4metros sob o mar foi escavado por m\u00e1quinas de 11 mil toneladas e poucos entendem por que a \u00e1gua nunca entrou"},"content":{"rendered":"<h2>Construir sob o oceano exige resolver um problema que a engenharia demorou s\u00e9culos para equacionar com seguran\u00e7a e precis\u00e3o milim\u00e9trica<\/h2>\n<p>Escavar a terra \u00e9 dif\u00edcil. Escavar sob dezenas de metros de \u00e1gua salgada, com press\u00e3o crescente a cada cent\u00edmetro de avan\u00e7o, enquanto se garante que nenhuma gota penetre na estrutura, \u00e9 uma categoria completamente diferente de desafio. T\u00faneis subaqu\u00e1ticos existem h\u00e1 mais de 150 anos, mas a engenharia que os torna poss\u00edveis ainda surpreende quem se aprofunda nos detalhes.<\/p>\n<p>O <strong>Eurot\u00fanel<\/strong>, que conecta Folkestone, no Reino Unido, a Coquelles, na Fran\u00e7a, atravessa <strong>50,5 quil\u00f4metros<\/strong> sob o Canal da Mancha, dos quais 38 quil\u00f4metros est\u00e3o completamente submersos. Quando foi inaugurado em 1994, era a estrutura subterr\u00e2nea mais longa do mundo com trecho submarino. Conforme a Eurotunnel Group, mais de 400 milh\u00f5es de passageiros j\u00e1 utilizaram a liga\u00e7\u00e3o desde ent\u00e3o. Esse n\u00famero sozinho justifica entender como a constru\u00e7\u00e3o foi poss\u00edvel.<\/p>\n<div class=\"youtube-embed\" data-video_id=\"UtTqJ9at3Xo\"><iframe loading=\"lazy\" title=\"How Do They Build Underwater Tunnels?\" width=\"696\" height=\"392\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/UtTqJ9at3Xo?feature=oembed&#038;enablejsapi=1\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe><\/div>\n<h2>A tuneladora TBM \u00e9 a m\u00e1quina que torna poss\u00edvel perfurar rochas e solos encharcados sem que a estrutura desmorone ou inunde durante a obra<\/h2>\n<p>A tecnologia central por tr\u00e1s de qualquer t\u00fanel subaqu\u00e1tico moderno \u00e9 a <strong>tuneladora TBM<\/strong>, sigla para Tunnel Boring Machine. Esses equipamentos t\u00eam entre 6 e 15 metros de di\u00e2metro, pesam em m\u00e9dia 3.000 a 11.000 toneladas, dependendo da escala do projeto, e avan\u00e7am cortando a rocha ou o solo com uma roda frontal girat\u00f3ria coberta de discos de corte de metal endurecido.<\/p>\n<p>O funcionamento \u00e9 quase biol\u00f3gico. A m\u00e1quina escava na frente, empurra os detritos para tr\u00e1s por uma esteira interna, e ao mesmo tempo instala an\u00e9is de concreto pr\u00e9-fabricado nas paredes do t\u00fanel rec\u00e9m-aberto. N\u00e3o h\u00e1 momento em que o solo fique exposto sem suporte. Cada anel \u00e9 colocado enquanto a cabe\u00e7a j\u00e1 est\u00e1 avan\u00e7ando para o pr\u00f3ximo trecho.<\/p>\n<p>No caso do Eurot\u00fanel, foram utilizadas 11 tuneladoras operando simultaneamente, seis pelo lado franc\u00eas e cinco pelo lado brit\u00e2nico. O rendimento m\u00e9dio era de 1,5 a 3 metros de avan\u00e7o por hora, conforme documentado pela Transmanche Link, o cons\u00f3rcio respons\u00e1vel pela constru\u00e7\u00e3o. Em uma das semanas mais produtivas da obra, uma \u00fanica m\u00e1quina perfurou 75 metros em sete dias corridos.<\/p>\n<h2>Manter o t\u00fanel seco enquanto ele \u00e9 constru\u00eddo exige pressuriza\u00e7\u00e3o ativa do ar e um sistema de veda\u00e7\u00e3o que opera sob press\u00e3o equivalente a v\u00e1rios metros de coluna d&#8217;\u00e1gua<\/h2>\n<p>A intui\u00e7\u00e3o de qualquer pessoa diante de um t\u00fanel sob o mar \u00e9 a mesma: como a \u00e1gua n\u00e3o entra? A resposta envolve dois mecanismos principais que trabalham juntos. O primeiro \u00e9 a escolha geol\u00f3gica. No caso do Canal da Mancha, os engenheiros identificaram uma camada de calc\u00e1rio macio chamada giz azul, que \u00e9 relativamente imperme\u00e1vel e homog\u00eanea. Escavar dentro dela, e n\u00e3o abaixo nem acima, reduz drasticamente o contato com len\u00e7\u00f3is fre\u00e1ticos ou fissuras que permitiriam infiltra\u00e7\u00e3o.<\/p>\n<p>O segundo mecanismo \u00e9 a press\u00e3o de ar dentro do ambiente de trabalho. Em trechos mais vulner\u00e1veis, o interior da tuneladora opera pressurizado, o que impede fisicamente que a \u00e1gua avance pelo solo ao redor da cabe\u00e7a de corte. Trabalhadores que atuavam nessas c\u00e2maras, chamados de &#8220;hog&#8221; nas obras brit\u00e2nicas, precisavam passar por c\u00e2maras de descompress\u00e3o ao sair, como mergulhadores de profundidade. Conforme registros hist\u00f3ricos da Transmanche Link, alguns operadores chegavam a trabalhar em press\u00f5es de 3,5 bar, equivalente a estar submerso a 35 metros de profundidade.<\/p>\n<h2>Os an\u00e9is de concreto instalados pelas tuneladoras s\u00e3o a \u00fanica barreira f\u00edsica permanente entre os passageiros e o oceano acima deles<\/h2>\n<p>Cada anel de concreto do Eurot\u00fanel tem <strong>1,5 metro de largura<\/strong>, pesa cerca de 3,5 toneladas e \u00e9 fabricado com concreto de alta resist\u00eancia com impermeabilizantes integrados. A veda\u00e7\u00e3o entre an\u00e9is consecutivos \u00e9 feita com juntas de borracha comprimida que, ao receberem a carga do anel seguinte, criam uma barreira estanque ao longo de toda a extens\u00e3o do t\u00fanel.<\/p>\n<p>O t\u00fanel principal de passageiros tem 7,6 metros de di\u00e2metro interno e opera continuamente h\u00e1 30 anos sem que o oceano tenha comprometido a estrutura. Isso n\u00e3o \u00e9 acidente. \u00c9 o resultado de um sistema de monitoramento que, conforme a Getlink (atual operadora do Eurot\u00fanel), verifica em tempo real deforma\u00e7\u00f5es estruturais, infiltra\u00e7\u00f5es e varia\u00e7\u00f5es de press\u00e3o ao longo dos tr\u00eas tubos que formam o complexo: dois para trens e um de servi\u00e7o central.<\/p>\n<div class=\"youtube-embed\" data-video_id=\"cy__eQY_xtQ\"><iframe loading=\"lazy\" title=\"Como \u00e9 feita a ESCAVA\u00c7\u00c3O do METR\u00d4 #Borav\u00ea\" width=\"696\" height=\"392\" src=\"https:\/\/www.youtube.com\/embed\/cy__eQY_xtQ?feature=oembed&#038;enablejsapi=1\" frameborder=\"0\" allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" allowfullscreen><\/iframe><\/div>\n<h2>No Brasil, a tuneladora chamada de &#8220;Tatuz\u00e3o&#8221; pelo Manual do Mundo escava os t\u00faneis do metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo em condi\u00e7\u00f5es geol\u00f3gicas completamente diferentes das europeias<\/h2>\n<p>O Brasil tem seu pr\u00f3prio cap\u00edtulo nessa hist\u00f3ria. A expans\u00e3o do <strong>Metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo<\/strong> utiliza tuneladoras de escudo de terra pressurizada, adaptadas para o solo da Bacia Sedimentar de S\u00e3o Paulo, que \u00e9 muito mais heterog\u00eaneo do que o calc\u00e1rio do Canal da Mancha. O solo paulistano mistura areia, argila, areia argilosa e blocos de rocha numa sequ\u00eancia imprevis\u00edvel que exige ajustes constantes na press\u00e3o de opera\u00e7\u00e3o da m\u00e1quina.<\/p>\n<p>A tuneladora usada nas obras da Linha 6-Laranja, por exemplo, tem 10 metros de di\u00e2metro e avan\u00e7a em m\u00e9dia 8 a 12 metros por dia em condi\u00e7\u00f5es normais. Conforme a Companhia do Metropolitano de S\u00e3o Paulo, cada anel instalado nos t\u00faneis da cidade pesa entre 6 e 9 toneladas, ligeiramente mais pesado que os do Eurot\u00fanel por conta das especifica\u00e7\u00f5es geot\u00e9cnicas locais. A profundidade de opera\u00e7\u00e3o varia entre 15 e 35 metros abaixo do n\u00edvel da rua.<\/p>\n<p>Diferente de t\u00faneis subaqu\u00e1ticos, o desafio paulistano n\u00e3o \u00e9 a \u00e1gua do mar, mas os len\u00e7\u00f3is fre\u00e1ticos urbanos e a necessidade de escavar sob pr\u00e9dios, viadutos e redes de infraestrutura sem provocar recalques. Em alguns trechos, a toler\u00e2ncia de afundamento da superf\u00edcie \u00e9 de apenas 10 mil\u00edmetros.<\/p>\n<h2>A engenharia de t\u00faneis subaqu\u00e1ticos acumulou falhas que custaram vidas e redefiniram protocolos de seguran\u00e7a usados at\u00e9 hoje em obras ao redor do mundo<\/h2>\n<p>Nem toda obra saiu conforme planejado. Durante a constru\u00e7\u00e3o do Eurot\u00fanel, houve pelo menos dois incidentes de inunda\u00e7\u00e3o parcial em trechos de servi\u00e7o, controlados pelos sistemas de bombeamento antes de comprometer os trabalhadores. Em 1994, um inc\u00eandio de grandes propor\u00e7\u00f5es destruiu um comboio no interior do t\u00fanel e levou \u00e0 instala\u00e7\u00e3o de um sistema de compartimenta\u00e7\u00e3o t\u00e9rmica que hoje \u00e9 refer\u00eancia mundial, conforme relat\u00f3rios da Channel Tunnel Safety Authority.<\/p>\n<p>O Seikan Tunnel, no Jap\u00e3o, que liga as ilhas de Honshu e Hokkaido com <strong>53,85 quil\u00f4metros<\/strong> de extens\u00e3o total, sofreu inunda\u00e7\u00f5es severas durante sua constru\u00e7\u00e3o entre 1964 e 1988. Doze trabalhadores morreram. O projeto levou 24 anos para ser conclu\u00eddo e custou o equivalente a 3,6 bilh\u00f5es de d\u00f3lares na \u00e9poca. As li\u00e7\u00f5es aprendidas ali foram incorporadas diretamente nos protocolos usados no Eurot\u00fanel uma d\u00e9cada depois, conforme documentado pela Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency.<\/p>\n<h2>A fronteira atual da engenharia de t\u00faneis est\u00e1 em projetos que combinam comprimento recorde, automa\u00e7\u00e3o e zero emiss\u00f5es nas tuneladoras de nova gera\u00e7\u00e3o<\/h2>\n<p>A Herrenknecht AG, fabricante alem\u00e3 que fornece tuneladoras para projetos em mais de 70 pa\u00edses, anunciou em 2023 a primeira TBM com sistema de propuls\u00e3o h\u00edbrido que reduz o consumo de diesel em at\u00e9 40% durante a opera\u00e7\u00e3o. A empresa j\u00e1 entregou m\u00e1quinas para o projeto do t\u00fanel de base do Brenner, nos Alpes, que com <strong>64 quil\u00f4metros<\/strong> ser\u00e1 o t\u00fanel ferrovi\u00e1rio mais longo do mundo quando conclu\u00eddo, previsto para 2032.<\/p>\n<p>No contexto brasileiro, a discuss\u00e3o sobre t\u00faneis subaqu\u00e1ticos ganhou for\u00e7a com os estudos para uma liga\u00e7\u00e3o fixa entre Santos e Guaruj\u00e1, no litoral de S\u00e3o Paulo. A Secretaria de Log\u00edstica e Transportes do Estado de S\u00e3o Paulo divulgou estudos de viabilidade em 2022 que apontam para um t\u00fanel imerso de cerca de 1,2 quil\u00f4metro como op\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica mais adequada, diferente da TBM: nesse modelo, segmentos de concreto s\u00e3o fabricados em seco, afundados no fundo do estu\u00e1rio e interligados, uma t\u00e9cnica usada no t\u00fanel do porto de Osaka, no Jap\u00e3o, e na liga\u00e7\u00e3o Dinamarca-Su\u00e9cia da ponte de \u00d8resund.<\/p>\n<p>Se a engenharia j\u00e1 consegue atravessar oceanos a 100 metros de profundidade com margem de erro de mil\u00edmetros, o que ainda impede que projetos como a liga\u00e7\u00e3o Santos-Guaruj\u00e1 saiam do papel em um pa\u00eds com a demanda de mobilidade do Brasil? Deixe sua opini\u00e3o nos coment\u00e1rios.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Construir sob o oceano exige resolver um problema que a engenharia demorou s\u00e9culos para equacionar com seguran\u00e7a e precis\u00e3o milim\u00e9trica Escavar a terra \u00e9 dif\u00edcil. 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