O projeto ferroviário mais caro da história americana começou em 2008 com promessa de ligar Los Angeles a São Francisco em menos de três horas e, 16 anos depois, não há um metro sequer de trilho operacional
Em 2008, os eleitores da Califórnia aprovaram com 52% dos votos a construção de um trem de alta velocidade que ligaria Los Angeles a São Francisco em 2 horas e 40 minutos. O custo estimado era de US$ 33 bilhões, o prazo de conclusão era 2020 e a promessa era de um sistema ferroviário à altura dos modelos japonês e europeu. O que aconteceu nas décadas seguintes se tornou um dos maiores estudos de caso em falha de gestão de projetos públicos de infraestrutura da história moderna.
Hoje, a estimativa oficial de custo do projeto saltou para US$ 135 bilhões, um aumento de mais de 300% em relação ao orçamento original, conforme a California High-Speed Rail Authority. Nenhum passageiro jamais embarcou. Nenhum trecho está operacional. Cerca de US$ 15 bilhões já foram gastos, e o que existe de concreto é uma faixa de terraplenagem incompleta no Vale Central, a região agrícola do interior do estado, longe dos dois grandes centros que o projeto pretendia conectar.
A decisão de começar a construção pelo trecho menos útil do traçado, entre Merced e Bakersfield, foi o primeiro sinal de que o projeto priorizava burocracia e política acima de engenharia e resultado prático
Uma das decisões mais criticadas pelos analistas foi a escolha do ponto de partida das obras. Em vez de iniciar pelos corredores urbanos de maior demanda, entre Los Angeles e Anaheim ou entre San Jose e São Francisco, a California High-Speed Rail Authority optou pelo trecho central do estado, onde o custo de desapropriação era menor e a resistência política menos intensa. O raciocínio era financeiro no curto prazo, mas operacionalmente desastroso.
O resultado é uma via que, mesmo se concluída nesse trecho isolado, não conecta nenhuma cidade grande a outra cidade grande. Segundo a ReasonTV, canal que investigou o projeto em profundidade, os poucos segmentos de viaduto e terraplenagem executados no Vale Central funcionam como uma obra de arte sem moldura: tecnicamente existem, mas não têm função prática sem os terminais urbanos que deveriam ancorá-los.
Cada quilômetro do trem californiano custa em média quatro vezes mais do que os equivalentes construídos na China e no Japão, e a diferença não está na tecnologia, mas na gestão contratual e nos processos de licenciamento ambiental
Construir infraestrutura ferroviária nos Estados Unidos é estruturalmente mais caro do que em qualquer outra economia de alta renda. De acordo com o Transit Costs Project da Universidade de Nova York, o custo médio por quilômetro de linha ferroviária urbana nos EUA é cerca de quatro vezes superior ao da Europa Ocidental e até oito vezes maior do que na China. Os fatores são conhecidos: litígios prolongados de desapropriação, exigências de licenciamento ambiental que se estendem por anos, estrutura fragmentada de contratos e falta de padronização de componentes.
No caso californiano, processos judiciais movidos por proprietários rurais e por grupos ambientalistas atrasaram obras em múltiplos trechos por até cinco anos. O custo de financiamento acumulado durante as paralisações compulsórias foi incorporado ao orçamento, criando um ciclo onde o atraso gera custo, e o custo justifica novo atraso por falta de verba aprovada.
O modelo de financiamento baseado em promessas federais e verbas de carbono criou uma estrutura onde o projeto nunca precisou demonstrar viabilidade real para continuar recebendo recursos públicos
Uma das características mais incomuns do projeto californiano é sua estrutura de financiamento. Parte dos recursos vem de um programa federal de estímulo econômico, parte do fundo estadual de créditos de carbono. Esse arranjo criou um incentivo perverso: como as fontes de receita eram políticas e não dependiam de resultado operacional, o projeto sobreviveu por 16 anos sem entregar valor mensurável ao contribuinte.
Conforme a California High-Speed Rail Authority, o estado recebeu até 2024 cerca de US$ 3,5 bilhões em recursos federais e mais de US$ 10 bilhões em receitas do programa de cap-and-trade de carbono. Nenhuma dessas fontes exige que o trem transporte um único passageiro para continuar liberando verbas, o que elimina o principal mecanismo de correção que existe em projetos privados: a pressão por resultado.
Enquanto a Califórnia gasta bilhões em infraestrutura que não funciona, a indústria de semicondutores investe US$ 400 milhões em uma única máquina capaz de imprimir chips com precisão de 13 nanômetros, e a diferença de abordagem entre os dois projetos revela tudo sobre eficiência de investimento industrial
O contraste é brutal. Ao mesmo tempo em que o projeto ferroviário californiano acumulava atrasos sem entregar resultado, outra indústria demonstrava como megainvestimentos podem funcionar quando há clareza de propósito e pressão por performance. A máquina de litografia ultravioleta extrema da ASML, empresa holandesa que detém o monopólio global na tecnologia, custa US$ 400 milhões por unidade e é capaz de imprimir circuitos em escala de 13 nanômetros, o equivalente a uma fração do diâmetro de um fio de cabelo humano.
Conforme o canal Visão em 360, cada equipamento pesa 180 toneladas, é transportado em mais de 40 contêineres e leva meses para ser instalado e calibrado. Apesar do custo absurdo, toda unidade produzida pela ASML já tem comprador confirmado antes de sair da linha de montagem, porque o retorno sobre o investimento é mensurável: mais chips por wafer, em menor tempo, com mais eficiência energética. A máquina é cara porque entrega resultado verificável. O trem californiano é caro porque nunca precisou entregar nada.
No Brasil, projetos como o Trem Intercidades de São Paulo repetem pelo menos três dos erros estruturais identificados na Califórnia, incluindo estimativas iniciais que já foram revisadas para mais do dobro sem que uma estaca tenha sido cravada
O Trem Intercidades que ligaria São Paulo a Campinas foi anunciado em 2019 com custo estimado de R$ 10 bilhões e prazo de conclusão em 2026. Conforme o Ministério dos Transportes, a estimativa atual já supera R$ 25 bilhões, e a data de conclusão foi indefinidamente postergada. O traçado completo ainda não foi definido, os processos de licenciamento ambiental estão em estágio inicial e nenhuma obra de engenharia relevante foi iniciada.
Os paralelos com a Califórnia são diretos: aprovação política baseada em estimativas otimistas, ausência de mecanismo de responsabilização por custo, financiamento público que não exige resultado operacional e cronograma construído para fins eleitorais, não para fins de engenharia. A diferença de escala não muda a lógica do problema.
A lição mais concreta que projetos de US$ 135 bilhões sem resultado deixam para o setor industrial é que cronograma, custo e escopo são variáveis dependentes, e tratar qualquer uma delas como fixa sem comprometer as outras é o ponto de partida de qualquer grande fracasso
No gerenciamento de projetos industriais, existe um princípio chamado triângulo de ferro: qualidade, custo e prazo não podem ser maximizados simultaneamente. É possível entregar rápido e barato, mas a qualidade sofre. É possível entregar com qualidade e no prazo, mas o custo sobe. O projeto ferroviário californiano tentou congelar o escopo, comprimiu o prazo para fins políticos e não estabeleceu teto real de custo. O resultado é que as três variáveis escaparam ao mesmo tempo.
Segundo o Project Management Institute, projetos de infraestrutura pública em economias desenvolvidas têm taxa de conclusão dentro do orçamento original inferior a 30%. O trem californiano não é exceção. É o exemplo mais caro e mais documentado de uma regra que se repete sistematicamente quando decisões de engenharia são subordinadas a ciclos eleitorais.
Um projeto industrial que consome US$ 135 bilhões sem transportar um único passageiro em 16 anos deveria ser suficiente para reformar permanentemente a forma como governos aprovam e financiam megaobras. Você acredita que é possível construir grandes projetos de infraestrutura pública com o mesmo nível de responsabilização por resultado que existe na indústria privada? Deixe sua opinião nos comentários.
