Gadani, no Paquistão, é o terceiro maior canteiro de desmontagem de navios do mundo e recebe embarcações contaminadas que chegam de forma ilegal da Europa, do Oriente Médio e da China
Quando um navio cargueiro ou petroleiro chega ao fim da vida útil, o problema que surge não é pequeno. Uma embarcação dessas pode ter entre 20.000 e 80.000 toneladas de aço, cabos, motores, tubulações e, em muitos casos, materiais altamente tóxicos como amianto, bifenilas policloradas e tinta com chumbo acumulados ao longo de décadas de operação. Para as empresas de navegação, o destino ideal seria um estaleiro especializado com estrutura para lidar com essa carga. O destino real, na maioria das vezes, é uma praia.
Gadani, no litoral do Paquistão, concentra uma fração expressiva da desmontagem de navios do mundo inteiro. Mas o que torna esse canteiro diferente de uma instalação industrial convencional é que ali o trabalho acontece literalmente na areia: os navios são encalhados na costa em alta velocidade, e equipes de trabalhadores sobem a bordo com maçaricos e ferramentas manuais para desmontar a estrutura peça por peça. Sem equipamentos de proteção adequados, sem tratamento dos resíduos tóxicos, sem qualquer controle ambiental efetivo. A taxa de mortalidade entre os trabalhadores de desmantelamento de navios no sul da Ásia é uma das mais altas entre qualquer setor industrial no planeta.
A Convenção de Basileia proíbe que países ricos exportem resíduos perigosos para nações em desenvolvimento, mas navios carregados de amianto continuam saindo de portos europeus com documentação falsificada
A Convenção de Basileia, tratado internacional assinado em 1989 e ratificado por mais de 180 países, foi criada exatamente para impedir que nações industrializadas usassem países pobres como destino de materiais perigosos que elas mesmas não queriam processar internamente. O problema é que a fiscalização do cumprimento do tratado é praticamente inexistente quando se trata de navios. Uma embarcação que sai de um porto alemão ou norueguês pode, tecnicamente, ser reclassificada como “produto para venda” e não como “resíduo”, e essa distinção jurídica é suficiente para contornar boa parte das restrições.
Investigações jornalísticas e relatórios da ONG Shipbreaking Platform documentaram dezenas de casos em que navios com grandes quantidades de amianto e outros contaminantes foram enviados para praias do Paquistão, Bangladesh e Índia após mudarem de bandeira em portos intermediários. A troca de bandeira serve para apagar o rastro da propriedade original e dificultar qualquer rastreamento. Em 2020, a União Europeia aprovou regulamentação mais rigorosa exigindo que navios sob bandeira europeia só sejam desmontados em instalações certificadas, mas o impacto prático foi limitado: muitas empresas simplesmente transferem a propriedade para entidades terceiras antes de enviar os navios para o sul da Ásia.
Um único navio petroleiro pode conter até 1.000 toneladas de amianto e o processo de remoção nas praias do Paquistão gera exposição direta para centenas de trabalhadores que recebem menos de 5 dólares por dia
A escala do problema tóxico dentro de cada embarcação é difícil de dimensionar sem números concretos. Um petroleiro de grande porte construído antes de 1980 pode carregar entre 500 e 1.000 toneladas de amianto usado como isolante térmico em salas de máquinas, tubulações e painéis estruturais. Essa quantidade seria suficiente para contaminar uma área urbana inteira se dispersada sem controle. Nas praias de Gadani e de Alang, na Índia, essa remoção acontece sem qualquer procedimento técnico de contenção: os trabalhadores cortam os painéis com maçarico e as fibras de amianto se dispersam pelo ar e pela areia.
As doenças relacionadas à exposição ao amianto, como o mesotelioma e a asbestose, podem levar entre 20 e 40 anos para se manifestar clinicamente. Isso significa que os danos à saúde gerados pelo desmantelamento feito hoje só aparecerão nas estatísticas entre 2040 e 2060, tornando ainda mais difícil qualquer pressão por mudança imediata. Para as empresas que operam os navios, esse horizonte de consequências é conveniente: o lucro com a venda do aço é imediato, o custo humano é diferido e recai sobre populações sem acesso a sistemas de saúde robustos.
O modelo de exportação de resíduos industriais não se limita a navios: a Malásia chegou a receber mais de 35.000 toneladas de plástico dos Estados Unidos em um único ano antes de fechar as fronteiras para esse tipo de importação
O mesmo raciocínio econômico que envia navios contaminados para praias paquistanesas estruturou durante décadas o mercado global de resíduos plásticos. Depois que a China fechou suas fronteiras para importação de plástico reciclável em 2018, o fluxo se redirecionou rapidamente para países do Sudeste Asiático, especialmente Malásia, Vietnã e Indonésia. A Malásia chegou a receber mais de 35.000 toneladas de resíduo plástico dos Estados Unidos apenas em 2018, volume que rapidamente excedeu a capacidade de processamento local e começou a ser simplesmente queimado a céu aberto em terrenos baldios.
A resposta do governo malaio foi fechar as importações e deportar os carregamentos de volta para os países de origem, uma decisão que gerou constrangimento diplomático mas não produziu nenhuma mudança estrutural na política de resíduos americana. Os EUA são o maior produtor de resíduo plástico per capita do mundo e o único país industrializado que não ratificou a Convenção de Basileia em sua totalidade, o que lhes permite exportar resíduos com regulação menos restritiva do que outros países do G7.
O Brasil importa sucata metálica de navios e tem seus próprios gargalos na destinação de embarcações fora de operação, com a Transpetro e a Marinha acumulando décadas de atraso na renovação da frota
O problema não é exclusivo do eixo Europa-Ásia. O Brasil tem sua própria versão do dilema: a Transpetro, subsidiária da Petrobras responsável pela frota de transporte aquaviário, manteve por anos embarcações com décadas de uso em operação ativa por falta de alternativa econômica para o desmonte. Quando navios da frota nacional chegam ao fim da vida útil, a ausência de uma indústria de reciclagem naval estruturada no país faz com que a opção mais viável seja a venda para canteiros no exterior, replicando exatamente o modelo criticado internacionalmente.
O porto de Recife e alguns canteiros no Rio de Janeiro já realizaram desmantelamentos pontuais, mas sem continuidade industrial. A regulamentação da ANVISA e do IBAMA para materiais perigosos em navios existe no papel, mas a fiscalização sobre o destino final das embarcações vendidas ao exterior é praticamente inexistente. Um navio com bandeira brasileira pode ser vendido, rebatizado e encaminhado para uma praia do Paquistão sem qualquer acompanhamento por parte das autoridades nacionais.
Algumas empresas europeias passaram a contratar desmantelamentos em instalações certificadas na Turquia e na Bélgica, mas o custo adicional é entre 30% e 50% maior do que enviar o navio para o sul da Ásia
Existe uma alternativa ao modelo das praias: instalações de desmantelamento em dique seco, com piso impermeável, sistema de coleta de efluentes, equipamentos de proteção para trabalhadores e processo certificado para remoção de amianto. A Turquia tem atualmente a maior concentração dessas instalações fora do norte da Europa, e a Bélgica opera o único canteiro de desmantelamento certificado pela União Europeia em solo ocidental. O problema é o custo: desmontar um navio nessas condições custa entre 30% e 50% a mais do que encaminhar a embarcação para Gadani ou Alang.
Para que o modelo mude em escala, seria necessário que os contratos de seguro e financiamento dos navios incluíssem cláusulas obrigando o desmonte responsável desde a construção da embarcação, ou que as regulamentações de bandeira tornassem a responsabilidade do armador original inescapável mesmo após a venda. Nenhuma das duas medidas está próxima de se tornar padrão global. Enquanto isso, a estimativa da Plataforma de Desmontagem de Navios é que entre 500 e 700 grandes embarcações são encalhadas em praias do sul da Ásia todo ano, um ritmo que deve se manter enquanto a diferença de custo entre os dois modelos seguir na casa dos 50%.
A Organização Marítima Internacional registrou 623 grandes navios desmontados em 2022, dos quais 547 terminaram em canteiros da Bangladesh, Índia e Paquistão, representando 88% do total global em volume de aço processado e consolidando um modelo em que a tonelada de aço recuperada vale mais do que a vida do trabalhador que a recortou.
