Gadani, no Paquistão, recebe anualmente centenas de navios descartados por armadores europeus e do Oriente Médio em um processo que expõe trabalhadores a amianto, PCBs e metais pesados sem equipamento de proteção básico
Uma das praias mais movimentadas do mundo industrialmente não tem guindastes automatizados, robôs de corte a laser nem sistemas de contenção ambiental. Tem homens descalços, tochas de oxiacetileno e navios do tamanho de arranha-céus deitados na areia. Gadani, no litoral paquistanês, é o terceiro maior polo global de desmontagem de navios, e o modelo de operação que prevalece ali seria ilegal em qualquer porto europeu ou norte-americano.
Segundo o relatório da ONG Shipbreaking Platform, publicado em 2023, cerca de 70% dos grandes navios descartados no mundo terminam em praias da Ásia meridional, principalmente em Bangladesh, Índia e Paquistão. Armadores de países que possuem legislação ambiental rigorosa transferem seus cascos para empresas intermediárias registradas em paraísos fiscais, e o navio chega a Gadani com outra bandeira, outro proprietário formal e zero obrigação legal perante as convenções internacionais que proíbem o despejo de materiais tóxicos.
A prática de “last voyage” transforma navios europeus em resíduos tóxicos exportados ao custo de uma simples troca de bandeira e de um intermediário registrado em paraíso fiscal
O mecanismo é elegante na sua ilegalidade. O armador original, sediado em Hamburg, Oslo ou Atenas, vende o navio a uma empresa de fachada nas Ilhas Marshall ou em São Cristóvão e Névis. Essa empresa, criada exclusivamente para a transação, envia o navio em sua “última viagem” até a praia asiática carregado com o combustível suficiente para encalhar com força suficiente para não voltar ao mar. A Convenção de Basileia, que regula a exportação de resíduos perigosos entre países, tecnicamente se aplica a essa operação, mas a fiscalização é praticamente inexistente.
De acordo com a Business Insider, que investigou o setor em reportagem com quase 10 milhões de visualizações, um único navio de cruzeiro pode conter até 50 toneladas de amianto em seu isolamento, além de bifenilos policlorados (PCBs) nos transformadores e tintas antiincrustantes com tributilestanho, substância classificada como disruptora endócrina pela Organização Mundial da Saúde. Nada disso é removido antes do navio encalhar. O trabalhador que entra no casco descobre o material à medida que desmonta.
Os trabalhadores de Gadani recebem entre 3 e 6 dólares por dia para cortar aço contaminado com substâncias que causam câncer, mesotelioma e falência renal sem que existam registros sistemáticos de mortalidade no setor
A ausência de dados oficiais é, em si, um dado revelador. Não há estatística confiável sobre mortes em Gadani porque boa parte dos trabalhadores é migrante informal, sem contrato registrado, vindo de regiões rurais do Balochistão e do interior do Punjab. Quando há acidente, o corpo é encaminhado à família sem boletim de ocorrência formal e sem indenização trabalhista. A Shipbreaking Platform estima que, em Alang, na Índia, polo de porte similar, ocorrem entre 15 e 20 mortes registradas por ano, com a ressalva explícita de que o número real é provavelmente o dobro.
O equipamento de proteção individual disponível, quando existe, resume-se a capacetes de plástico barato e botas sem biqueira de aço. Não há detectores de gás, essenciais em cascos onde bolsões de hidrocarbonetos se acumulam em tanques não inertizados. Explosões são recorrentes. Em 2021, uma explosão em um navio em desmontagem em Gadani matou 28 trabalhadores em um único dia, conforme noticiado pela Reuters na época, e o canteiro retomou operações menos de 72 horas depois.
O aço recuperado em Gadani abastece usinas siderúrgicas paquistanesas que vendem vergalhões para a construção civil local, criando uma cadeia onde metais contaminados entram na infraestrutura de cidades inteiras
Do ponto de vista econômico, a lógica é difícil de romper. O aço de navio é de alta qualidade, com espessura e composição superiores ao vergalhão produzido a partir de sucata convencional. As mini-usinas de Gadani e de Alang compram o aço por preços abaixo do mercado internacional e revendem o produto final a preços competitivos para construtoras locais. A cadeia funciona, gera divisas e emprega, estima-se, entre 8 mil e 12 mil pessoas somente no polo paquistanês.
O problema é que nenhum processo de triagem separa o aço estrutural do navio das partes contaminadas por tintas com metais pesados ou por fluidos hidráulicos à base de compostos organoclorados. O vergalhão que sai das usinas pode conter concentrações de chumbo e cromo hexavalente acima dos limites estabelecidos pela norma ISO 6935-2, que regula aços para concreto armado. Não há fiscalização sistemática sobre esse produto final no mercado paquistanês.
O Brasil importa aço e tem estaleiros com capacidade de desmontagem, mas a legislação ambiental brasileira tornaria o modelo de Gadani legalmente inviável em qualquer porto nacional
No contexto brasileiro, o tema é relevante por razões opostas às do Paquistão. O Brasil possui uma das legislações ambientais mais completas da América Latina, e a desmontagem de embarcações está sujeita às normas da CONAMA e ao licenciamento pelo IBAMA. O que não existe, de forma estruturada, é um polo nacional de reciclagem naval com escala suficiente para absorver o descarte da frota da Petrobras e da Transpetro, que envelhece em ritmo acelerado.
Segundo dados da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (ABAC), a frota de cabotagem brasileira tem idade média superior a 20 anos. Quando essas embarcações chegam ao fim da vida útil, parte delas termina vendida a intermediários e desviada para os mesmos destinos asiáticos que a reportagem da Business Insider investigou, com transferência de bandeira e de responsabilidade ambiental pelo mesmo mecanismo descrito acima. A ausência de um polo nacional de reciclagem naval força a exportação do problema.
A convenção de Hong Kong, assinada em 2009, só entrará em vigor em 2025 e cobre menos de 30% da frota mundial, deixando a maior parte dos navios fora de qualquer obrigação legal de desmontagem segura
A Convenção de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Adequada de Navios, adotada sob os auspícios da Organização Marítima Internacional, exige que navios acima de 500 GT possuam um “Inventário de Materiais Perigosos” atualizado antes de serem enviados para desmontagem. Exige também que os estaleiros receptores sejam certificados conforme critérios mínimos de segurança. A convenção atingiu o quórum necessário para entrar em vigor apenas em 2023 e se tornará obrigatória em 2025.
O problema é que os maiores países que registram navios, incluindo as Ilhas Marshall, o Panamá e as Bahamas, respondem por mais de 60% da tonelagem mundial, segundo dados da UNCTAD, e nem todos ratificaram a convenção. Isso significa que, na prática, a maioria dos navios que serão desmontados nos próximos 10 anos não está sujeita às novas exigências. Gadani continuará recebendo cascos contaminados de países que, no papel, têm legislação ambiental exemplar.
O dado que resume a escala do problema: segundo a Shipbreaking Platform, em 2022 foram desmontadas 539 grandes embarcações no mundo, com tonelagem combinada de mais de 13 milhões de GT. Dessas, 87% foram desmanteladas em praias da Ásia meridional, sem contenção de efluentes, sem gestão de resíduos perigosos e sem registro sistemático de acidentes de trabalho.
Você acha aceitável que países com legislação ambiental rigorosa continuem usando intermediários para exportar legalmente o problema do descarte de navios para nações com menos recursos de fiscalização? Deixe sua opinião nos comentários.
