A Hyundai Heavy Industries desenvolveu um sistema de içamento capaz de mover embarcações inteiras de até 10.000 toneladas em uma única operação contínua no canteiro de Ulsan
Levantar um navio inteiro do chão. Não uma seção, não um módulo: o casco completo, já montado, suspenso no ar como se fosse uma peça qualquer numa linha de produção. É exatamente isso que o sistema de içamento da Hyundai Heavy Industries faz no maior estaleiro do mundo, em Ulsan, na Coreia do Sul. A capacidade nominal do equipamento chega a 10.000 toneladas em uma única operação.
Para ter dimensão do que esse número representa: um tanque M1 Abrams, o principal blindado do exército americano, pesa cerca de 68 toneladas. O guindaste da Hyundai poderia levantar aproximadamente 147 desses tanques simultaneamente, com margem de sobra. No setor naval, onde as embarcações crescem em tamanho a cada nova geração, esse tipo de capacidade deixou de ser curiosidade de engenharia para se tornar requisito operacional real.
O canteiro de Ulsan movimenta mais aço por ano do que toda a indústria naval brasileira e opera com uma lógica de produção que se assemelha mais a uma fábrica de automóveis do que a um estaleiro tradicional
O estaleiro da Hyundai Heavy Industries em Ulsan é o maior do mundo em área e em volume de produção. Segundo a própria companhia, a unidade já entregou mais de 2.000 navios desde sua fundação, em 1972. A área total ultrapassa 5 quilômetros quadrados, com diques secos, diques flutuantes, docas cobertas e um sistema logístico interno que movimenta blocos de aço pesando centenas de toneladas como se fossem componentes de esteira.
A lógica construtiva que tornou esse volume possível é a chamada construção modular em bloco. Em vez de montar o navio de proa a popa de forma linear, o estaleiro fabrica dezenas de seções em paralelo, em diferentes galpões e diques, e as une em etapas. O guindaste de 10.000 toneladas é o elemento que permite encaixar esses blocos gigantes com precisão milimétrica, sem depender de janelas de maré ou condições externas.
O teste de carga do equipamento exigiu uma combinação de engenharia estrutural, controle eletrônico distribuído e meses de calibração antes que qualquer carga real fosse suspensa
Guindastes de alta capacidade não são testados com a carga máxima no primeiro dia. O processo de comissionamento do sistema da Hyundai envolveu cargas progressivas, verificação de deflexão estrutural em cada ponto de apoio e calibração dos sistemas hidráulicos que distribuem o peso entre os pontos de içamento. Uma variação de poucos milímetros na distribuição da carga entre os cabos pode gerar tensão diferencial suficiente para comprometer a integridade da estrutura suspensa.
O controle eletrônico do sistema monitora em tempo real a tensão em cada ponto de ancoragem. Se um dos blocos de içamento detecta variação acima do tolerado, o sistema redistribui automaticamente a carga antes que o operador precise intervir. Essa automação não é opcional: em operações com esse nível de massa, o tempo de reação humana é insuficiente para corrigir desequilíbrios que se desenvolvem em frações de segundo.
O crescimento dos navios porta-contêineres nas últimas três décadas forçou os estaleiros a redesenhar completamente seus equipamentos de içamento e infraestrutura de dique
Em 1990, um navio porta-contêineres de grande porte transportava cerca de 4.000 TEUs, a unidade padrão de contêiner de 20 pés. Em 2024, os maiores navios em operação, como os da classe Ever Alot da Evergreen, carregam até 24.004 TEUs, segundo dados da própria armadora. Esse crescimento de seis vezes na capacidade de carga se traduz diretamente em aumento de dimensão física: comprimento próximo de 400 metros, boca de 61 metros e calado de 17 metros.
Navios com essas dimensões não cabem nos diques secos que existiam há trinta anos. Os estaleiros que quiseram continuar competindo precisaram investir em infraestrutura completamente nova. Isso inclui não apenas diques maiores, mas sistemas de içamento com capacidade para movimentar blocos que, isoladamente, já pesam o equivalente a um navio médio dos anos 1980.
A construção dos maiores navios porta-contêineres do mundo exige que o estaleiro gerencie simultaneamente mais de 200 blocos estruturais em diferentes estágios de fabricação antes da montagem final
A montagem de um navio ultralarge como os da classe Ever carrega um nível de complexidade logística que rivaliza com grandes obras de infraestrutura terrestre. Conforme documentado pela Free Documentary em seu registro sobre os maiores navios porta-contêineres em construção na China, o canteiro precisa coordenar o corte e conformação de chapas de aço, a soldagem de subestruturas, a instalação de sistemas elétricos e de propulsão dentro de cada bloco, antes que qualquer junção final seja feita.
O aço utilizado em um único navio dessa categoria ultrapassa 55.000 toneladas. Organizar o fluxo de fabricação para que todos os blocos cheguem ao dique na sequência correta, sem atrasos que congestionem a área de montagem, é o principal desafio de gestão de produção desses estaleiros. Um bloco entregue fora da janela planejada pode paralisar a montagem de uma seção inteira por dias.
No Brasil, a capacidade de içamento dos estaleiros nacionais ainda opera em uma faixa que é menos de um décimo do que a Hyundai instalou em Ulsan, o que limita o tamanho das embarcações que podem ser construídas localmente
Os principais estaleiros brasileiros, concentrados no Rio de Janeiro, em especial no Polo Naval de Angra dos Reis e no Estaleiro Atlântico Sul em Pernambuco, operam com guindastes de capacidade entre 300 e 800 toneladas para içamento de blocos. Essa faixa é adequada para a construção de plataformas de apoio offshore, navios de médio porte e embarcações de suprimento para operações da Petrobras, que representam a principal demanda do setor no país.
O gargalo de capacidade de içamento não é o único limitante: a profundidade dos diques secos brasileiros também restringe o calado máximo das embarcações que podem ser construídas ou reparadas no país. Segundo dados da Associação Brasileira de Construtores de Navios e Offshore, a ABENAV, o Brasil chegou a ter o segundo maior programa de construção naval do mundo em encomendas, em 2014, mas a retração de investimentos após o colapso da política de conteúdo local fez a capacidade instalada recuar de forma significativa.
A próxima fronteira para sistemas como o da Hyundai não é aumentar a capacidade máxima de içamento, mas reduzir o tempo de ciclo entre operações para aumentar a cadência de entregas por dique
O limite de 10.000 toneladas da Hyundai já está acima da necessidade para a maior parte dos navios em produção hoje. A questão competitiva que passa a dominar o setor não é mais “quanto conseguimos levantar” mas “em quanto tempo conseguimos reposicionar o equipamento para a próxima operação”. Quanto menor o tempo entre içamentos, mais navios um único dique consegue processar por ano.
Os estaleiros sul-coreanos e chineses investem hoje em sistemas de trilhos e pontes rolantes que permitem o deslocamento lateral de grandes blocos sem necessidade de içamento completo. Combinados com guindastes de alta capacidade, esses sistemas reduzem o tempo morto entre montagens. Segundo a Korea Shipbuilding and Offshore Engineering, a holding que controla a Hyundai Heavy Industries, a meta é chegar a entregas de navios ultralarge com ciclo abaixo de 18 meses, contra os 24 a 30 meses que eram a média da indústria em 2020.
A engenharia de içamento naval vai continuar avançando enquanto os navios continuarem crescendo: você acredita que os estaleiros brasileiros têm condições reais de entrar nessa corrida de capacidade ou o gap tecnológico já é grande demais para ser recuperado? Deixe sua opinião nos comentários.
