O Canal da Mancha separa Inglaterra e França por apenas 34 quilômetros, mas escavar sob ele custou mais que o dobro do orçamento original e quase destruiu as empresas construtoras
Existem obras que desafiam não apenas a engenharia, mas a lógica financeira de qualquer investidor racional. O Eurotúnel, conhecido mundialmente como Channel Tunnel ou simplesmente Chunnel, é uma delas. Inaugurado em 1994 após quase seis anos de escavações contínuas, ele conecta Folkestone, no Reino Unido, a Coquelles, na França, por meio de três tubos paralelos cavados a até 75 metros abaixo do nível do mar, atravessando uma das faixas de água mais movimentadas do planeta.
O orçamento inicial era de US$ 7 bilhões. O custo final ultrapassou US$ 15 bilhões, segundo dados da Eurotunnel Group. O projeto quase faliu duas vezes antes de operar com consistência. Ainda assim, hoje ele transporta cerca de 20 milhões de passageiros por ano e até 25% de toda a carga entre o Reino Unido e a Europa continental, consolidando-se como uma das obras de infraestrutura mais relevantes do século XX.
Três túboras gigantes escavaram simultaneamente pelos dois lados do Canal da Mancha até se encontrarem com precisão milimétrica em dezembro de 1990
O método utilizado foi a perfuração mecanizada por tuneladoras TBM (Tunnel Boring Machine), equipamentos com cabeças de corte rotativas capazes de avançar entre 100 e 150 metros por semana na camada de giz azul, uma rocha sedimentar de baixa permeabilidade identificada como ideal para o projeto. Onze tuneladoras foram fabricadas especialmente para a obra, seis delas operando pelo lado francês e cinco pelo lado britânico.
Cada tuneladora pesava entre 1.000 e 1.300 toneladas e media cerca de 200 metros de comprimento incluindo os equipamentos de suporte que a seguiam. À medida que avançavam, sistemas automatizados instalavam anéis de concreto pré-fabricado nas paredes do túnel, com tolerância de posicionamento inferior a 10 milímetros. Quando as frentes das equipes britânica e francesa se encontraram em 1990, o desvio horizontal registrado foi de apenas 36 centímetros após 38 quilômetros de escavação.
Ao todo, a obra gerou mais de 8 milhões de metros cúbicos de material escavado. O material do lado britânico foi depositado no mar para formar uma nova faixa de terra, o Shakespeare Cliff, em vez de ser simplesmente descartado. Nenhum detalhe logístico era pequeno quando se trabalhava a essa escala.
O sistema de três túbulos foi desenhado para separar fluxos de trem, ventilação e emergência com uma lógica operacional que nenhuma obra anterior tinha testado nessa profundidade
O Eurotúnel não é um único corredor subterrâneo. São três estruturas paralelas: dois túbulos principais de 7,6 metros de diâmetro para os trens e um túbulo de serviço central de 4,8 metros, interconectado aos dois principais a cada 375 metros por passagens transversais. Esse corredor central funciona como rota de evacuação, conduto de ventilação e acesso de manutenção simultaneamente.
A circulação de ar é controlada por pistões de ventilação instalados nas seções de entrada, que aproveitam o deslocamento de ar gerado pelos próprios trens para regular a pressão ao longo de toda a extensão. Em situação de emergência, o túbulo de serviço é pressurizado para criar uma zona segura enquanto passageiros são evacuados para ele por meio das passagens transversais. O sistema foi projetado para suportar incêndios de até uma hora sem colapso estrutural.
Um incêndio de 1996 e outro de 2008 testaram os limites do projeto e resultaram em revisões que custaram centenas de milhões de euros adicionais
Em novembro de 1996, um incêndio em um caminhão dentro de um dos vagões do Le Shuttle se alastrou por mais de 500 metros de túnel, danificando a estrutura de concreto e interrompendo as operações por meses. Segundo relatórios da Eurotunnel Group, os reparos custaram aproximadamente 250 milhões de libras esterlinas. Um segundo incêndio em setembro de 2008 causou danos menores, mas evidenciou que o protocolo de contenção original ainda tinha lacunas.
As reformas implementadas depois desses eventos incluíram sistemas mais robustos de detecção precoce, compartimentação reforçada dos vagões de carga e aumento da capacidade de bombeamento de água. O túnel passou a ser monitorado por mais de 7.000 câmeras distribuídas ao longo de seus 50,4 quilômetros de extensão total, segundo informações da própria operadora.
A Noruega está construindo o túnel de estrada mais profundo do mundo e repete muitos dos desafios técnicos do Eurotúnel em condições ainda mais adversas
Enquanto o Eurotúnel opera sob o Mar da Mancha, a Noruega avança em um projeto diferente em escala, mas igualmente ambicioso: o Rogfast, um túnel rodoviário subaquático com 26,7 quilômetros de extensão e ponto mais fundo a 392 metros abaixo do nível do mar, mais de cinco vezes a profundidade operacional do Eurotúnel. Conforme detalhado pelo canal The B1M, o projeto faz parte de um plano nacional chamado Rota Costeira Livre de Balsas, que visa eliminar as travessias de ferry nos fiordes noruegueses.
O Rogfast conectará as cidades de Stavanger e Bokn, reduzindo o tempo de deslocamento de 40 minutos de balsa para menos de 20 minutos de túnel. O custo estimado é de aproximadamente 34 bilhões de coroas norueguesas, o equivalente a cerca de R$ 16 bilhões na cotação atual. As obras começaram em 2018 e a previsão de entrega é para 2033, com tuneladoras operando em múltiplas frentes simultaneamente, assim como no projeto europeu das décadas de 1980 e 1990.
O contexto brasileiro mostra que obras subaquáticas de grande porte ainda são raras no país, mas projetos como o túnel Santos-Guarujá mantêm o debate técnico ativo
No Brasil, a engenharia subaquática de grande escala permanece como território ainda pouco explorado. O país conta com travessias em cidades como Salvador, onde o túnel Américo Simas cruza a baía sob a água, e projetos pontuais em Recife. O túnel Santos-Guarujá, debatido há décadas como solução para o congestionamento da Baixada Santista, envolve uma escavação estimada de 4,6 quilômetros sob o canal do estuário, segundo estudos do governo do Estado de São Paulo divulgados em 2022.
O maior obstáculo para essas obras no contexto nacional não é apenas técnico. É a equação de financiamento: tuneladoras TBM de grande porte precisam ser importadas, operadas por equipes especializadas e mantidas com peças que raramente estão disponíveis no mercado local. O custo por quilômetro de um túnel subaquático varia entre R$ 800 milhões e R$ 2 bilhões dependendo do diâmetro, da geologia e da profundidade, conforme estimativas da Associação Brasileira de Túneis e Obras Subterrâneas.
A durabilidade do Eurotúnel foi projetada para 120 anos, mas a manutenção das juntas de concreto submerso já consome mais de 100 dias de inspeção por ano
Passados 30 anos da inauguração, o Eurotúnel continua operando dentro dos parâmetros estruturais originais. Os anéis de concreto instalados pelas tuneladoras durante a construção foram projetados para resistir à pressão da coluna d’água e às cargas dinâmicas dos trens por pelo menos 120 anos, segundo especificações técnicas publicadas pela Eurotunnel Group. Mas manutenção preventiva não é opcional nessa escala.
Equipes de inspeção trabalham nas madrugadas, durante as janelas de interrupção do tráfego, verificando fissuras, infiltrações e desgaste nas juntas. O sistema de drenagem retira continuamente a água que se infiltra pelas microfissuras, com vazão monitorada em tempo real. Qualquer aumento anormal nesse fluxo aciona protocolos de inspeção emergencial. A obra mais cara da história privada europeia, quando foi construída, continua sendo também uma das mais caras de se manter.
Com projetos como o Rogfast norueguês chegando a quase 400 metros de profundidade e países como o Brasil ainda debatendo túneis de 4 quilômetros, até onde você acredita que a engenharia subaquática pode avançar nas próximas décadas? Deixe sua opinião nos comentários.
