A travessia do Canal da Mancha era considerada tecnicamente inviável por engenheiros durante mais de um século antes de a perfuração começar em 1988
Desde Napoleão, a ideia de unir a França à Inglaterra por baixo do Canal da Mancha circulava entre engenheiros, políticos e visionários. O problema nunca foi falta de ambição. Foi a combinação brutal de profundidade variável, correntes marítimas imprevisíveis, pressão geológica e, acima de tudo, a desconfiança política britânica em relação a qualquer ligação física permanente com o continente europeu. Projetos foram desenhados, financiados e abandonados em 1881, em 1974 e novamente em 1982, sempre por razões diferentes, mas com o mesmo resultado: a travessia continuava sendo feita de barco.
Quando o projeto finalmente saiu do papel, o número que definia seu porte era suficiente para dar dimensão ao desafio: 50,5 quilômetros de extensão total, sendo 38 quilômetros inteiramente submersos sob o Canal da Mancha, com profundidade máxima de 75 metros abaixo do nível do mar. O custo previsto era de 6 bilhões de libras. O custo real, ao fim da obra, chegou a quase o dobro: 9 bilhões de libras, o equivalente a aproximadamente 15 bilhões de dólares na época, tornando o Eurotúnel a obra de engenharia civil mais cara já financiada com capital privado até aquele momento.
Onze tuneladoras gigantes operaram simultaneamente nos dois lados do Canal da Mancha, cada uma pesando até 1.300 toneladas e avançando 75 metros por dia no subsolo
A decisão de usar tuneladoras de escudo rotatório — as chamadas TBMs, do inglês Tunnel Boring Machines — foi o elemento que tornou o projeto tecnicamente viável. Ao todo, onze máquinas foram fabricadas especificamente para esta obra: seis do lado britânico, cinco do lado francês. Cada tuneladora media entre 8,7 e 8,8 metros de diâmetro, pesava até 1.300 toneladas e carregava consigo uma espécie de fábrica móvel: sistemas de ventilação, bombas de água, correias transportadoras de escombros e equipes de trabalhadores que se revezavam em turnos de 24 horas. Em condições ideais, uma única tuneladora avançava até 75 metros por dia dentro da camada de giz azul que forma o substrato do Canal da Mancha, um tipo de rocha com permeabilidade baixa e resistência previsível que os geólogos consideravam o material mais favorável possível para este tipo de obra.
O projeto incluía três tubos paralelos: dois túneis de serviço ferroviário, cada um com 7,6 metros de diâmetro, e um túnel central de serviço menor, com 4,8 metros, que funciona como via de escape e suporte logístico. A cada 375 metros, os três tubos eram interligados por passagens transversais, criando um sistema de pressurização que impede a entrada de fumaça em emergências. No total, foram removidos cerca de 8 milhões de metros cúbicos de material escavado, suficientes para construir uma pirâmide maior do que a de Quéops.
O encontro das tuneladoras britânicas e francesas no centro do canal exigiu precisão de poucos centímetros após 38 quilômetros de escavação em direções opostas
No dia 1º de dezembro de 1990, uma cena que nunca havia acontecido na história da engenharia moderna se repetiu: trabalhadores britânicos e franceses se cumprimentaram através de um pequeno furo aberto no centro do Canal da Mancha, a 40 metros abaixo do leito marinho. O alinhamento das duas frentes de escavação apresentou desvio de apenas 35,8 centímetros na horizontal e alguns milímetros na vertical, resultado de um sistema de navegação que combinava laser, giroscópios e levantamentos geodésicos realizados a partir de satélites. Para efeito de comparação, espaçamentos de até 50 centímetros eram considerados aceitáveis nos contratos de engenharia. A precisão atingida superou as exigências técnicas por margem considerável.
O controle de posição era realizado em tempo real por computadores instalados dentro das próprias tuneladoras, que corrigiam automaticamente a trajetória das cabeças de corte com base nos dados enviados pelo sistema de laser. Qualquer desvio superior a 2,5 centímetros em relação à trajetória projetada acionava alertas imediatos. Esse nível de controle era inédito para uma obra de tal extensão na época e se tornaria referência para projetos posteriores em todo o mundo.
Os atrasos e estouros de orçamento quase levaram o consórcio Eurotunnel à falência antes mesmo da inauguração em 1994
O túnel foi inaugurado em 6 de maio de 1994, com quase um ano de atraso em relação à data original prevista para 1993. Mas o calendário atrasado foi o menor dos problemas financeiros do empreendimento. O consórcio TML, responsável pela construção, e o operador Eurotunnel enfrentaram uma crise de financiamento que se arrastou por anos. O custo final da construção superou em 80% o orçamento inicial. A empresa acumulou dívidas que chegaram a 9 bilhões de libras e entrou em processo de reestruturação financeira em 1995, apenas um ano após a abertura. Em 2006, o Eurotunnel declarou a maior reestruturação de dívida corporativa da história europeia até aquele momento, com passivos renegociados na ordem de 6,2 bilhões de euros.
Apesar das dificuldades financeiras, a operação se provou tecnicamente robusta. O serviço Eurostar, que conecta Londres a Paris em 2 horas e 16 minutos, transportou mais de 11 milhões de passageiros em seu primeiro ano completo de operação. Os trens de carga Le Shuttle, que transportam veículos inteiros dentro de vagões, funcionaram desde o início com ocupação acima de 70% da capacidade instalada.
Um novo túnel submarino está sendo construído entre a Alemanha e a Dinamarca com tecnologia de imersão de elementos pré-fabricados que nunca foi usada nessa escala
O Fixed Link de Fehmarn Belt, que conectará a ilha dinamarquesa de Lolland à cidade alemã de Fehmarn, vai redefinir o conceito de túnel submarino quando estiver concluído. Diferentemente do Eurotúnel, que foi escavado por tuneladoras, o projeto dinamarquês-alemão usa o método de imersão de elementos tubulares pré-fabricados: segmentos de concreto com 217 metros de comprimento e 9 metros de altura cada são produzidos em fábrica, transportados por barcaças até a posição correta e afundados dentro de uma vala dragada no fundo do mar Báltico. Com 18 quilômetros de extensão submarina e orçamento de 7,4 bilhões de euros, o projeto será o maior túnel imerso do mundo ao ser inaugurado, previsto para 2029.
A fábrica de pré-fabricação construída especialmente para o projeto na ilha de Lolland tem capacidade para produzir um elemento completo a cada dez dias. Ao todo, 89 elementos precisam ser fabricados, transportados e imersos com precisão milimétrica. O túnel terá quatro faixas rodoviárias e dois trilhos ferroviários, reduzindo o tempo de travessia entre Copenhague e Hamburgo de 4 horas e 30 minutos para 2 horas e 40 minutos.
O Brasil opera um dos maiores programas de infraestrutura subaquática do hemisfério sul, mas ainda não possui nenhum túnel submarino de ligação entre cidades em operação
No contexto brasileiro, a engenharia de túneis avança principalmente no ambiente urbano e em obras portuárias. O túnel Nemésio Bezerra, no Rio de Janeiro, e os túneis do metrô de São Paulo representam a fronteira técnica nacional, mas nenhum deles enfrenta o desafio de atravessar um corpo d’água aberto. Projetos de ligação entre ilhas e continentes, como a travessia entre o Guarujá e Santos, ou entre Niterói e Rio de Janeiro por túnel submerso, aparecem periodicamente em estudos de viabilidade, mas esbarram no mesmo conjunto de obstáculos que paralisou o Eurotúnel por décadas antes de 1988: custo de capital, retorno de longo prazo e ausência de mecanismo de financiamento privado em escala compatível com a obra.
A tecnologia desenvolvida para o Eurotúnel está presente hoje em projetos de metrô e mineração em mais de 40 países, incluindo as tuneladoras que escavam linhas urbanas no Brasil
O legado técnico do Eurotúnel vai além da própria estrutura. Os sistemas de navegação por laser integrados às TBMs, os revestimentos de concreto segmentado com vedação por juntas de borracha e os protocolos de pressurização por zona foram incorporados às práticas padrão de engenharia de túneis em todo o mundo. No Brasil, as tuneladoras utilizadas nas obras das linhas 4 e 6 do metrô de São Paulo usam tecnologia diretamente derivada dos avanços obtidos entre 1988 e 1994 no Canal da Mancha. Desde sua inauguração em maio de 1994 até o fim de 2023, o Eurotúnel transportou mais de 430 milhões de passageiros e acumula um tráfego de carga que representa cerca de 26% de todo o comércio entre o Reino Unido e a Europa continental.
