Patrick von Känel completou o voo mais longo dentro de um túnel da história usando um parapente em velocidade superior a 100 km/h em espaço confinado
Parece impossível à primeira vista: um paraplaner entra voando dentro de um túnel, percorre toda a extensão interna sem tocar nas paredes e sai do outro lado com o parapente ainda aberto. Foi exatamente isso que Patrick von Känel, atleta profissional da Red Bull, executou ao bater o recorde mundial de voo planado dentro de um túnel, com velocidade estimada acima de 100 km/h e uma margem de erro de poucos metros em relação às paredes laterais.
O feito não é apenas um espetáculo esportivo. Ele coloca em foco algo que engenheiros e projetistas conhecem bem: túneis são estruturas com aerodinâmica interna complexa, pressões de ar variáveis e espaços calibrados ao milímetro. Quando um ser humano voa por dentro de um deles, cada variável que normalmente é ignorada pelo usuário comum se torna literalmente uma questão de sobrevivência.
A aerodinâmica dentro de um túnel funciona de forma completamente diferente do ambiente aberto e cria desafios que nenhum equipamento convencional de parapente foi projetado para enfrentar
Em campo aberto, um parapente opera com ventos variáveis, térmica e espaço para correções amplas. Dentro de um túnel, o ar comprimido se comporta como um fluido canalizado: a velocidade aumenta nas seções mais estreitas, cria bolsões de pressão nas curvas e gera turbulência imprevisível em pontos de saída de ar lateral. Von Känel precisou de meses de análise das condições internas do túnel escolhido antes de tentar a passagem.
O equipamento usado foi adaptado especificamente para a tentativa. O parapente teve sua envergadura reduzida para caber na seção transversal disponível sem perda de sustentação crítica. Segundo a equipe técnica da Red Bull, a diferença entre a largura da vela em pleno voo e a largura interna do túnel era de menos de 2 metros em alguns pontos da trajetória.
Qualquer oscilação lateral acima de 80 centímetros durante o percurso teria resultado em contato com a parede. Para controlar isso, Von Känel utilizou técnicas de correção de trajetória que normalmente são aplicadas em competições de slalom de alta velocidade, não em voos de planagem convencional.
A escolha do túnel não foi aleatória: inclinação, comprimento e seção transversal precisaram ser calculados para gerar velocidade suficiente sem ultrapassar o limite de controle do piloto
O túnel selecionado para o recorde possuía inclinação descendente suficiente para que Von Känel ganhasse velocidade progressiva sem depender de propulsão externa. Túneis rodoviários com inclinação entre 3% e 7% são os mais comuns no mundo, mas a maioria foi construída com ventilação forçada para remover gases de combustão, o que cria correntes de ar artificiais que interferem diretamente na trajetória de um parapente.
A equipe técnica precisou mapear todos os pontos de saída de ar da ventilação interna e calcular o momento exato em que o sistema seria desligado para a tentativa. A janela operacional disponível para o voo foi de aproximadamente 4 minutos, tempo máximo em que o ar interno do túnel permaneceria estável o suficiente para o voo ser viável.
O Canal da Mancha é o caso mais extremo de engenharia de túnel já executado e mostra por que o espaço interno de uma estrutura subterrânea nunca é simplesmente vazio
Enquanto Von Känel cruzava um túnel de algumas centenas de metros, o Canal da Mancha, conhecido como Chunnel, conecta a Inglaterra à França por 50,4 quilômetros sob o mar, sendo 38 quilômetros inteiramente subaquáticos. Construído ao custo de 15 bilhões de dólares e inaugurado em 1994, o projeto levou mais de seis anos de obras contínuas com 11 tuneleiras operando simultaneamente em turnos de 24 horas.
O Chunnel não é um único túnel, mas três: dois tubos principais para circulação de trens em sentidos opostos e um terceiro tubo central de serviço para manutenção e evacuação de emergência. A pressão do solo e da água marinha sobre as paredes de concreto armado em alguns pontos equivale ao peso de uma coluna d’água de mais de 40 metros.
A gestão do ar interno em túneis longos é um problema de engenharia que exige sistemas de ventilação com capacidade equivalente a de aeroportos de médio porte
No Chunnel, a ventilação é gerenciada por pistões de ar gerados pelo movimento dos próprios trens, complementados por sistemas mecânicos instalados nos pontos de interconexão entre os tubos. Segundo a Eurotunnel, operadora da estrutura, a temperatura interna precisa ser mantida abaixo de 35°C mesmo durante operação contínua, o que exige extração de até 4.500 metros cúbicos de ar por minuto nos períodos de maior tráfego.
É exatamente essa dinâmica de ar canalizado que torna túneis ambientes tão hostis para atividades não previstas em projeto. O voo de Von Känel dependia de um túnel com ar relativamente estático; o Chunnel, em operação normal, tem correntes de ar que chegariam a inviabilizar qualquer tentativa similar.
No Brasil, os túneis urbanos e rodoviários mais longos enfrentam os mesmos desafios de pressão e ventilação mas operam com orçamentos de manutenção muito abaixo do necessário
O túnel Sebastião Camargo, em São Paulo, com 3,2 quilômetros de extensão, é um dos mais longos em operação em área urbana no país. Segundo o Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo, o sistema de ventilação da estrutura passou por revisão completa apenas duas vezes na última década, intervalo considerado longo para uma estrutura com tráfego médio de 80 mil veículos por dia.
Túneis rodoviários com esse volume de tráfego acumulam monóxido de carbono e material particulado em concentrações que exigem troca de ar completa a cada 8 minutos. Quando os sistemas de ventilação operam abaixo da capacidade, a qualidade do ar interno cai a níveis que afetam diretamente a saúde dos usuários e aceleram a corrosão das estruturas metálicas internas.
O que o recorde de Von Känel e o Chunnel têm em comum é a prova de que o espaço interno de um túnel é um ambiente de engenharia ativa, não uma passagem neutra
Von Känel precisou de uma equipe de mais de 30 pessoas para mapear, simular e controlar as condições internas do túnel durante os 4 minutos de janela disponível. O Chunnel emprega mais de 2.000 funcionários apenas para monitoramento contínuo de estrutura, ventilação e sistemas de segurança. Em ambos os casos, o que parece ser um espaço vazio escavado na rocha ou sob o mar é, na prática, um sistema de engenharia em operação permanente.
O recorde foi registrado oficialmente pelo Guinness World Records, e a velocidade máxima registrada durante o voo foi de 107 km/h, conforme divulgado pela Red Bull ao término da tentativa.
Se um parapente com vela reduzida mal cabia dentro de um túnel rodoviário convencional, o que você acha que aconteceria com a aerodinâmica interna de um túnel como o Chunnel se um trem parasse no meio do percurso? Deixe sua opinião nos comentários.
